Verejná doprava v Moskve by sa mala stať nepopierateľnou alternatívou k osobným vozidlám. Zhodli sa na tom všetci účastníci diskusie. „Verejná doprava: zameranie na používateľa“ … Samotná téma diskusie určila prioritu človeka. Mesto by malo byť v prvom rade pohodlné pre chodcov, až potom pre autá.
Maxim LiksutovVedúci oddelenia dopravy a rozvoja cestnej a dopravnej infraštruktúry Moskvy vo svojej správe hovoril o primárnych úlohách, ktoré si mesto nielen kladie, ale aj aktívne rieši. Zvyšovanie priepustnosti verejnej dopravy, zavádzanie inteligentných digitálnych systémov, riadené semafory, informačné tabule, jednotný lístok na všetky druhy verejnej dopravy atď. Všetky tieto opatrenia by do roku 2025 mali podľa Liksutova znížiť maximálny čas cesty v dopravnej špičke na 50 minút.
Culveer Ranger, poradca starostu Londýna pre životné prostredie je presvedčený, že „v budúcnosti bude rozvoj informačných technológií viesť k vytvoreniu„ inteligentného “dopravného systému.“Zaujímavý model už funguje v Londýne, kde obyvatelia mesta môžu získať všetky informácie o verejnej doprave vďaka digitálnym aplikáciám roztrúseným po uliciach mesta a zastávkach verejnej dopravy.
Federico Casaleno, riaditeľ laboratória Mobile Experience Lab na MIT, uviedol, že v brazílskom Porto Alegre si obyvatelia sami identifikujú problémy s cestami a hlásia ich predstaviteľom mesta. Toto je samostatný program, ktorý už priniesol dobré výsledky. Pri riešení dopravných problémov je vždy veľmi dôležité vedieť, čo obyvateľom chýba.
Pierre Laconte, bývalý prezident Medzinárodnej asociácie urbanistických a regionálnych plánovačov ISOCARP, schválil opatrenia, ktoré sa dnes v Moskve zavádzajú v snahe zbaviť sa nekonečných dopravných zápch. Pri zavedení plateného parkovania v centre mesta odporučil odborník preštudovať si skúsenosti z Zürichu, Neapola alebo Provensálska.
Mobilitu môže podľa Pierra Laconta zabezpečiť mesto po železnici. Problém je v tom, že dnes ruské železnice existujú samy osebe, majú svoju vlastnú „agendu“, ktorá nijako nesúvisí so záujmami Moskvy. A je potrebné vytvoriť sieť vysokorýchlostných železníc, ktorá spojí najbližšie regionálne a veľké mestá vrátane zahraničných.
Najmä. podľa Lacoda by takáto vysokorýchlostná trasa mohla existovať: Moskva, Petrohrad a Helsinky.
Ďalšou nevyužitou dopravnou rezervou sú priemyselné železnice, ktoré je potrebné prispôsobiť potrebám mesta. Moskovské metro je jedno z najlepších na svete. Je však potrebné nadviazať interakciu medzi metrom a železnicami. Celá dopravná štruktúra musí byť vzájomne prepojená, iba v takom prípade bude fungovať efektívne. Mesto si nemôže dovoliť donekonečna rozširovať štruktúru cesty, je to príliš drahé. Laconte preto odporúča zamerať sa na úsporu miesta. Povedzme, že bicykel v meste zaberá 18-krát menej miesta ako auto. A samozrejme je potrebné povzbudzovať chodcov. Okrem vykládky mesta sa tým zlepší aj zdravie obyvateľov, pretože „chôdza je zdraviu mimoriadne prospešná.
Vadim Khrapun, vedúci praxe pre poskytovanie služieb v oblasti urbanizmu, vo svojom príhovore hovoril iba o chodcoch. „Čím viac chodcov, tým lepšia dopravná situácia,“hovorí si rečník. V Moskve kraľuje doprava a chodec prakticky nemá priestor. Pešie zóny, ak existujú, sú veľmi fragmentárne a rozptýlené. Vadim Khrapun navrhuje vytvorenie integrovaného prepojeného systému peších zón a trás. Aby ste to dosiahli, musíte v prvom rade zaviesť zónovanie. Vnútorný kruh okolo Kremľa pozdĺž ulice Mokhovaya by podľa jeho slov mal byť úplne daný chodcom. Územie vo vnútri bulvárneho okruhu by malo byť usporiadané tak, aby sa chodec mohol voľne a pohodlne pohybovať bez zastavenia na zložitých dopravných križovatkách.
Dôležitou súčasťou realizácie navrhovaného programu je tiež optimalizácia priestoru vo vnútri peších zón. Hĺbková analýza území vám umožní pochopiť, v ktorej časti mesta by ste mali uprednostniť súkromné auto, v ktorom - verejná doprava a kam sa oplatí ísť. Vadim Khrapun teda vyznačil na mape mesta takzvané zóny piatich minút - oblasti okolo dopravných uzlov v okruhu do 400 metrov. Tieto zóny by mali byť výlučne pešie a dobre udržiavané, pretože, ako ukazujú štatistické údaje, hlavný pohyb sa vykonáva práve vo vnútri týchto „piatich minút“.
Počas relácie „Verejné priestory ako generátor aktualizácií“ sociológ Viktor Vakhstein navrhuje zamerať sa nie na priestor a na to, kto a ako ho navrhuje, ale na jeho sociálnu funkciu. „Verejné priestory nie sú projektované, stávajú sa verejnými priestormi, keď sa občania v nich začnú realizovať ako súčasť komunity a súčasť mesta.“Viktor Vakhstein predstavil pre Moskvu zaujímavé, ale dosť pesimistické štatistiky: viac ako 60% ľudí s trvalým pobytom v hlavnom meste sa necíti byť Moskovčanmi, zatiaľ čo 20% z nich sú ľudia, ktorí sa tu narodili, a 30% tu žije viac ako 10 rokov … 73% tých, ktorí kedysi prišli do Moskvy, dúfa, že ju v blízkej budúcnosti opustia, a tak sa rozhodne v prospech pohodlných a dobre vybavených západných miest.
„V popise Moskovčanov je Moskva kancelárske mesto, kde môžete zostať pracovať, ale nie žiť. A parky v takomto kancelárskom meste sú „fajčiarske miestnosti“, kam človek vnikne počas prestávky medzi prácou, “uviedol Vakhstein.
Je kvalitné mestské prostredie schopné zvrátiť príliv? Rovnaké štatistické údaje ukazujú, že v Moskve môžu byť parky napriek tomu skutočne žiadané, ak okrem funkcie „zelených pľúc“mesta prevezmú aj úlohu kultúrnych a zábavných centier.
Antoine Grumbach „Tvorca koncepcie Veľkého Paríža a jeden z víťazov súťaže o rozvoj moskovskej metropolitnej oblasti sa tiež domnieva, že verejné priestory by mali byť multifunkčné a umožňovať občanom výber. V projekte verejného priestoru parížskej stanice metra Opera sa teda plánuje otvorenie všetkých druhov obchodov, kaviarní, klziska a móla pre defilé.
Andrew Harland, architekt a senior partner spoločnosti LDA Design, hovoril o projekte parku vo východnom Londýne v East Ende. Myšlienkou bolo spojiť niekoľko oblastí East Endu cez park. Jedná sa o stabilne sa rozvíjajúcu oblasť mesta, priestor je tu však postavený dosť sporadicky, je rozdelený na kúsky riekou, prieplavom, železnicami, diaľnicami a priemyselnými zónami. Park je schopný túto fragmentáciu eliminovať a navyše zahrnúť rieku do sféry mestskej činnosti, pretože teraz je takmer nemožné sa k nej priblížiť. Cieľom projektu, o ktorom hovoril Andrew Harland, je oslobodiť rieku, sprístupniť a sprístupniť East End a urobiť krajinu pohodlnou a príjemnou. Okrem toho ide tiež o závažný projekt infraštruktúry, ktorý zahŕňa regeneráciu pomerne znečisteného územia.
Timothy Marshall, riaditeľ spoločnosti ETM Associates, v súčasnosti pracuje na projekte Moskovský park Gorkého. Ako povedal americký expert,
nie je dôležité ani tak vytvárať pohodlný verejný priestor, ako skôr sa naučiť, ako ho spravovať tak, aby fungoval úspešne mnoho rokov.
Správa by mala byť jednou z najdôležitejších častí plánovania. Central Park v New Yorku ročne navštívi priemerne 33 miliónov ľudí, ktorí chodia po trávniku, hádžu odpadky a rozbíjajú parkový nábytok. Zároveň si park vďaka dobre vybudovanému programu riadenia zachováva vždy dobre upravený vzhľad.
Keď pred pár rokmi architekt Oleg Shapiro prišiel do parku Gorky s presakujúcim klziskom, hromadou odpadkov a „kriminálnou“hromadou atrakcií, vysvitlo, že u nás sa o systéme správy a údržby parku v normálnom stave stále nehovorí. Oleg Shapiro povedal, ako sa on a jeho kancelária WowHaus snažili urobiť poriadok v centrálnom parku mesta. Ich práca bola vypočítaná na dva roky pred začiatkom komplexnej rekonštrukcie. Za krátky čas z parku zmizli atrakcie, harmonogram prác bol nepretržitý, prístup bol voľný, na brehoch rieky Moskva sa objavila drevená pláž a v zime začalo fungovať umelé klzisko.
Ďalší, zatiaľ nerealizovaný projekt Olega Shapira, ovplyvňuje nábrežie rieky Moskva. Rieka v ruskom hlavnom meste, rovnako ako v mnohých iných veľkých mestách sveta, je takmer strateným zdrojom, pretože všade okolo vody vedú cesty. Nie je možné ich odstrániť všade. Architekti navrhli inú možnosť - vybehnúť rovnobežné násypy nad vodu, drevené alebo na kovový rám. Toto umožní ľuďom konečne vidieť rieku.
Spolu s Jevgenijom Assom pracuje kancelária WowHaus na projekte nábrežia Krymskaja pre chodcov, ktoré by nahradilo existujúcu štvorprúdovú cestu.
Prezident spoločnosti "Svyaznoy" Maxim Nogotkov, povedal o plánoch na rozvoj Nikola-Lenivets a novom, nedávno zahájenom projekte „Yopolis“. Podľa Nogotkova by verejné priestory nemali byť iba miestom rekreácie, ale mali by človeku poskytnúť príležitosť na tvorenie, rozvoj a učenie sa. Na tom je založený koncept „Archpolis“, ktorý sa implementuje v Nikola-Lenivets. Veľmi dôležitým bodom pri vytváraní takýchto priestorov je zapojenie budúcich používateľov do procesu, aby ľudia mali pocit, že sú do nich zapojení od samého začiatku. V parku nikola-lenivetsky majú umelci a architekti úplnú slobodu pri formovaní svojho prostredia. Rovnaký princíp zapojenia sa stal základom pre Yopolis, novú alternatívnu sociálnu sieť, ktorá umožní ľuďom určiť scenár rozvoja ich mesta. Každý záujemca môže samostatne iniciovať projekt, predložiť ho na diskusiu a hlasovať. Je to priama demokracia, ktorá funguje v mnohých mestách po celom svete. Napríklad v Madride sa koná viac ako 20 referend ročne, vďaka čomu obyvatelia rozhodujú predovšetkým o tom, čo mesto potrebuje - o škole alebo nákupnom centre. Rozpočet mesta je vždy obmedzený, bolo by pekné, keby úrady rozdeľovali finančné prostriedky s prihliadnutím na potreby obyvateľov mesta a ľudia cítili osobnú zodpovednosť nielen za svoj byt, ale aj za vchod, nádvorie, ulice a mesto ako celý.
Tieto dve témy dostávajú do popredia neustále rastúci dopyt po kvalitných verejných priestoroch, nehovoriac o rastúcom rozhorčení obyvateľov mesta v súvislosti s pretrvávajúcou zložitou dopravnou situáciou. Zámery, priania a prognózy vyjadrené v rámci fóra inšpirujú, aj keď vágne, ale dúfajú, že sa niekedy situácia zlepší aj v Moskve.
