Séria prednášok Maxima Šuiského, moskovského učenca, bagra a špecialistu na históriu metra, sa venovala veľkej vrstve nie príliš dobre preskúmanej témy „Podzemná Moskva“. Predchádzajúce prednášky boli venované histórii výstavby metra a posledná prednáška bola venovaná nerealizovaným projektom metra v hlavnom meste. Predstavujeme vám krátke prerozprávanie. ***
Už dávno pred revolúciou v roku 1917 snívali ruskí inžinieri a architekti o metre. V druhej polovici 19. storočia začali ľudia v Londýne, Berlíne, Paríži, New Yorku aktívne využívať nový podzemný spôsob dopravy, zatiaľ čo u nás zostal dlho nedosiahnuteľný. A to napriek skutočnosti, že úplne prvé návrhy na vybudovanie systému pozemnej dopravy v Moskve sa objavili v 70. rokoch XIX. Storočia a na prelome XIX. - XX. Storočia bolo v Moskve a St. Boli vytvorené. Nefungovalo to po prvé z ekonomických dôvodov - náklady na výstavbu ríšskeho metra boli príliš drahé a po druhé z technických dôvodov nebolo potrebné vybavenie. Okrem toho vlastníci existujúcich druhov dopravy, najmä električiek, neboli pripravení vzdať sa svojho miesta a otvorene bojovali proti všetkým iniciatívam v tejto oblasti, hoci sa v meste hromadili problémy s dopravou. Posledným argumentom proti nej bol poverčivý strach bežných ľudí a najmä predstaviteľov cirkvi, ktorí porovnávajú zostup na zem s „zostupom do pekla“. Predrevolučný vývoj v oblasti výstavby metra teda zostal iba na papieri.
Jeden z najzvučnejších projektov tohto obdobia navrhli inžinier Petr Balinský a dizajnér Eugene Knorre. V roku 1902 bol predložený na posúdenie moskovskej mestskej dume, hoci bol odmietnutý rovnako ako všetky predchádzajúce, vzbudil vážny záujem o spoločnosť. Malo sa v ňom postaviť niekoľko radiálnych vedení - v smere na Sokolniki, do Novodevichyho kláštora, v smere na Zamoskvorechye a Taganka, ako aj dve kruhové vedenia - popod krúžky Boulevard a Garden, navzájom spojené. Bolo naplánované vybudovanie hlavnej stanice priamo na Vasilyevsky Spusk s radiálnymi líniami, ktoré sa od nej líšia pozdĺž rieky Yauza do Čerkizova a cez rieku Moskva v podobe prelamovaného železničného mosta do stanice Paveletsky. Ak by sa zrealizovalo metro Balinsky-Knorre, ktoré sa projektovalo na päť rokov, celková dĺžka tratí by bola asi 54 km a približné náklady na výstavbu by predstavovali 155 miliónov rubľov, čo bol pre moskovské úrady nedostupný údaj.
Skutočné práce na výstavbe metra sa začali až v tridsiatych rokoch, keď sa krajina začala meniť z agrárnej na priemyselnú. Počas revolúcie a občianskej vojny sa na túto otázku zabudlo. Vrátili sa k nej až v roku 1920. Potom vzniklo špeciálne pododdelenie pre návrh metra - trust MGRD. Usporiadanie liniek metra sa vo väčšine pôvodných návrhov prakticky nelíšilo od moderného. Bolo to kvôli historickej radiálnej kruhovej štruktúre samotnej Moskvy, ktorá sa v podzemí opakovala. Po rozhodnutí o schéme začali dizajnéri, architekti a inžinieri premýšľať o obraze staníc. Stáli pred vážnou ideologickou úlohou - v čo najkratšom čase vybudovať ideálne podzemné mesto, v ktorom by sa ľudia nebáli každý deň zostúpiť.
Spočiatku hlavnú úlohu v projekte hral profesor S. N. Rozanov, zástupca vedúceho oddelenia, ktorý predtým pracoval na projekte parížskeho metra viac ako šesť rokov. To pravdepodobne vysvetľuje konštruktívnu podobnosť koncepcie stanice Sverdlovskaya Ploshchad vyvinutej v múroch moskovských mestských železníc so štandardnou parížskou stanicou metra: jednokomorový priestor s bočnými nástupišťami a centrálnymi železnicami. Podobným štýlom sa rozhodovalo o dizajne interiéru, až po bilbordy, a prízemný pavilón, ktorý navrhol inžinier A. K. Boldyrev a architekt V. D. Vladimirov. Technicky to bol veľmi zložitý projekt, ktorý trval dlho. Nová vláda krajiny však nemala dostatok času. V marci 1930 bola organizácia očistená, oddelenie bolo zatvorené a väčšina vedúcich projektu sa zodpovedala ako „škodcovia“. A samotný projekt bol odoslaný do archívu.
Práce sa začali od začiatku. A ak sa technická časť požičiavala hlavne zo skúseností s výstavbou metra v Berlíne, Paríži a New Yorku, potom architektúra moskovského metra nemala pripomínať žiadnu stanicu na svete. Nie je prekvapením, že sa na dizajne staníc podieľala celá architektonická elita. Pri hľadaní najlepších riešení sa konalo množstvo súťaží, a preto doslova pre každú stanicu bolo niekoľko radikálne odlišných návrhov.
Prvý, kto začal stavať trať Sokolnicheskaya - úsek od stanice Sokolniki po Park Kultury. Leninova knižnica, ktorá bola súčasťou tejto štartovacej linky, sa stala jednou z prvých realizovaných plytkých jednoklenbových staníc. Je zaujímavé, že dizajnéri dostali za úlohu vytvoriť v podzemí priestor, ktorý by sa najmenej podobal podzemnému. Architekti boli touto myšlienkou veľmi nadšení a každý sa ju snažil nasledovať po svojom. Takže pre interiér stanice Leninovej knižnice bol vynájdený variant s lampiónmi a lavičkami, ktorý približoval priestor nástupišťa k pouličnému. Architekt K. I. Juice, ktorý navrhol nielen umiestnenie pouličného osvetlenia pozdĺž nástupišťa, ale aj natretie čierneho stropu pre efekt nočnej oblohy. Je pravda, že vo výsledku sa rozhodlo o realizácii oveľa pokojnejšieho projektu A. I. Gontskevich a S. Sulin s kazetovým stropom.
V prvej etape výstavby boli realizované štyri konštrukčne identické stanice - „Park Kultury“, „Arbatskaya“a „Smolenskaya“linky Filevskaya, ako aj „Sokolniki“. Všetky sú stĺpovitého typu s vysokými stropmi a rôzne navrhnutými interiérmi. Konštantín Melnikov sa tiež pokúsil podieľať na návrhu pozemného pavilónu stanice Sokolniki. Je potrebné povedať, že väčšina projektov navrhovaných konštruktivistami pre moskovské metro sa nerealizovala. Stalo sa tak napríklad pri návrhu na
„Paveletskaya Ploschad“od bratov Vesninových, ktorí aj keď zvíťazili v súťaži návrhov, nedokázali postaviť stanicu podľa vlastného návrhu. S konceptom Melnikovského pavilónu to dopadlo ešte horšie. Projekt, ktorý skrýval svoj konštruktivistický princíp, bol zničený, na autora sa strhla veľká kritika, bol obvinený z formalizmu a Melnikov bol natrvalo vylúčený z ďalšej účasti na návrhu metra.
Hlavnou úlohou pri navrhovaní podzemných pavilónov metra bolo ich zvýraznenie v mestskom prostredí, aby obyvatelia mesta stanicu neomylne spoznali. Malé rozmery, slúžili ako orientačné body a štýlovo spájali prízemnú Moskvu s podzemnou Moskvou. Architekt Gennadij Movchan vzal túto myšlienku doslova. Pre prízemný pavilón stanice metra Smolenskaya vymyslel diskrétny architektonický objem, nad ktorým sa týčil obrovský stožiar. Takýto vertikál, znásobený celým mestom, sa podľa jeho názoru mohol stať rozpoznateľným a viditeľným z diaľky symbolom podzemia. Súčasníci neocenili autorov nápad. Nenaplnený zostal aj Movchanov návrh interiéru stanice, pre ktorý vymyslel stĺpy zakončené priesvitnými lampiónmi. Takáto svetelná štruktúra okamžite uvoľnila priestor utláčajúcej atmosféry žalára a ťažký strop vizuálne akoby chudol.
So začiatkom Veľkej vlasteneckej vojny je spojená celá séria nerealizovaných projektov. Projekty vytvorené pred rokom 1941 sa vyznačovali väčšou nádherou a rozsahom. Vojna však urobila svoje vlastné úpravy. Mnoho návrhov projektov muselo byť drasticky revidovaných, iné zostali vôbec nenaplnené. Jedným z takýchto príkladov je návrh centrálnej haly a prízemnej vstupnej haly stanice Novokuzneckaja na trati Zamoskvoretskaya. Stanica bola oficiálne otvorená na vrchole vojny, v roku 1943. A pôvodný projekt vyvinuli ešte v roku 1938 architekti I. G. Taranov a N. A. Bykova. Navrhli nadzemný pavilón zabudovaný do budovy, ktorá mala byť súčasťou širokej avenue. S jeho výstavbou sa počítalo podľa všeobecného plánu z roku 1935. Nakoniec sa však alej ani budova nepostavili a pavilón sa zmenil na samostatnú budovu.
Mnoho nerealizovaných projektov je spojených so stanicou Partizanskaja, ktorá patrí do tretej etapy výstavby metra. Teraz je to dosť skromný priestor so zdržanlivým interiérom a lakonickým prízemným pavilónom. Pred vojnou sa na to pozeralo úplne inak. V roku 1937 Dmitrij Čečulin vykreslil pozemný objem stanice ako pompéznu grécku stavbu so stĺpmi, basreliéfmi a sochami. Architekt B. S. Vilensky prišiel s o niečo jednoduchším, „fazetovaným“pavilónom, ale zložitým vnútorným priestorom vyplneným tenkými a dlhými stĺpmi. Dodané v štyroch formovali pevnú konštrukciu, ktorá podoprela strop. Od samého začiatku bola stanica koncipovaná ako trojkoľajná. Rozhodlo sa o vybudovaní ďalšej trasy z dôvodu tesného umiestnenia športového štadióna, ktorý predpokladá veľkú osobnú dopravu. Tieto tri cesty sa v projektoch architektov hrali rôznymi spôsobmi. Napríklad V. M. Taushkanov vytvoril asymetrickú kompozíciu, oddelil tretiu cestu kolonádou a oproti umiestnil osamelú sochu.
Zoznam nerealizovaných projektov moskovských staníc metra sa samozrejme neobmedzuje iba na tento zoznam. Na prednáške Maxima Shuiskyho sú predstavené iba najvýraznejšie odlišné možnosti od implementovaných. Na budúci mesiac sú naplánované ďalšie dve prednášky z cyklu „Underground Moscow“. Jeden z nich, venovaný téme „Historické žaláre“, sa uskutoční 28. marca v CC ZIL. Cyklus bude ukončený prednáškou „10 mýtov podzemnej Moskvy“, ktorá sa tam uskutoční 11. apríla.
Záznam prednášky si môžete pozrieť na kanáli Architime.
