Michael Mehaffy pricestoval do Moskvy na pozvanie spoločnosti Strelka KB na účasť v programe Moja ulica: jedná sa o rozsiahly projekt moskovskej vlády, v rámci ktorého bude do roku 2018 upravených asi štyri tisíce mestských ulíc. KB Strelka poskytuje programu metodickú podporu. Predsedníctvo vyvíja normy pre zlepšovanie miest a pre-dizajnové riešenia. Viac informácií o programe nájdete tu a tu.
Archi.ru:
Najprv niekoľko otázok o Moskve. Ste tu prvýkrát?
Michael Mehaffi:
- Áno, prvýkrát.
Aký je váš celkový dojem z mesta? Čo je podľa vás jeho najväčším problémom? Hlavná výhoda?
- Pracoval som v mnohých mestách po celom svete a vždy, keď sa niekde ocitnem prvýkrát, urobím krátku analýzu výhod a nevýhod mesta. Toto je dobrý spôsob, ako sa rýchlo zorientovať.
Moskva má prekvapivo čisté ulice. Keď o tom poviem Moskovčanom, sú prekvapení: „Počkaj, o čom to hovoríš?“Ale verte mi, existuje veľa veľkých miest, nebudem ich menovať, ktoré sú z hľadiska čistoty a poriadku ďaleko od Moskvy. Oveľa menej je vizuálneho neporiadku z reklám a značiek, ktoré ničia panorámu mesta. Napríklad v Londýne je vizuálne znečistenie silnejšie.
Ďalšou výhodou Moskvy je, že mesto má veľmi jasnú a logickú podobu. Problémom je samozrejme aj systém radiálnych diaľnic, pretože územia na okraji mesta sú navzájom veľmi slabo prepojené. Mesto má hierarchickú „stromovú“štruktúru, ktorú Christopher Alexander popisuje vo svojom článku „Mesto nie je strom“. Mestá s takouto štruktúrou sú však oveľa vhodnejšie na vytváranie ďalších spojení medzi územiami, a to aj na integráciu nových multimodálnych dopravných systémov, ako mestá chaotické alebo menej formálne.
Teraz o slabých stránkach. V meste, najmä na jeho periférii, je veľa otvorených priestorov. Niektoré z nich sú upravené a malebné, ale ani tak nie sú veľmi pochôdzne kvôli veľkým vzdialenostiam a funkčnej segregácii, ktorá je súčasťou modernistického modelu plánovania. Toto usporiadanie vyvoláva nadmerné používanie automobilov obyvateľmi. A myslím si, že tento trend bude nateraz naďalej rásť, pretože ľudia nemajú iné, pohodlnejšie možnosti pohybu.
Moskovské úrady v poslednej dobe aktívne rozširujú cesty. Najskôr sú to radiálne, takzvané „odchádzajúce“diaľnice. Ako vnímate takéto udalosti?
- Existuje staré príslovie: „Tesár s kladivom pozerá na akýkoľvek problém ako na klinec.“Rovnako tak aj plánovači ciest: chcú zlepšiť dopravu a kvôli tomu rozšíria cesty. Zdá sa mi, že by si mali najskôr položiť otázku: „Dosiahneme svoj cieľ alebo vytvoríme iba nové problémy, pretože neberieme do úvahy všetky faktory?“Príklady mnohých miest dokazujú, že je nemožné nájsť cestu z problému dopravných zápch vybudovaním ciest, a tieto opatrenia sú niekedy fantasticky nákladné. Rozšírenie ciest len podporuje používanie osobných automobilov. Čím širšia je diaľnica, tým viac automobilov sa do nich zmestí, a tým ťažšie bude neskôr situáciu napraviť.
Na druhej strane veľké mesto potrebuje základnú cestnú sieť vrátane vysokorýchlostných koridorov. Existujú metódy na integráciu takejto siete do pešej mestskej štruktúry. Mojou „domácou úlohou“bolo iba navrhnúť jednu z týchto metód. Napríklad oddeliť tranzitné cesty od miestnej premávky a chodcov tak, že ich umiestnite na inú úroveň.
Každá uličná sieť samozrejme pojme obmedzený počet automobilov, musíte si to uvedomiť. Jane Jacobs použila výraz opotrebovanie automobilov. Neznamená to, že by autá mali byť úplne zakázané, nemalo by sa dovoliť, aby dominovali. Používanie automobilov musí byť vyvážené s ostatnými druhmi dopravy. Rovnako pohodlné by malo byť aj cestovanie autom, hromadnou dopravou alebo chôdza. Zo skúseností je známe, že mesto ovládané automobilmi nie je príliš atraktívne ani pre turistov, ani pre obyvateľov, ani pre rozvoj podnikania. To znamená, že ani hospodársky, ani ekologicky sa také mesto nebude rozvíjať udržateľným spôsobom.
Existujú mestá, ktoré sú rovnako výhodné pre chodcov aj vodičov?
- Áno. Jedným z príkladov je moje rodné mesto Portland v Oregone. Existuje dobrá sieť ulíc vhodných pre chodcov, ako aj vysokorýchlostné koridory s pomerne bezplatnou premávkou. Ale tieto koridory sú umiestnené na samostatnej úrovni, pod ulicami mesta, a nenarušujú súvislú štruktúru pešieho mesta. Táto situácia umožňuje existenciu vyvinutého systému, ktorý zahŕňa rôzne druhy dopravy, a umožňuje vám pohybovať sa rôznymi rýchlosťami, od najpomalšie - chodci, cyklisti, autá na voľný čas až po najrýchlejšie - tranzitné osobné a nákladné vozidlá. Portlandský príklad ukazuje, že všetky typy mestskej dopravy môžu pokojne spolunažívať.
"Zdá sa však, že Portland je šesťkrát alebo osemkrát menší ako Moskva." Záleží na veľkosti?
- Na veľkosti záleží. Môžeme však pomenovať aj väčšie mestá, ktoré sa vyvíjajú rovnakým smerom. Napríklad Londýn je mesto, ktoré sa nevzdáva automobilov, ale obmedzuje ich pohyb pomocou plateného vstupu do centra. Okrem toho sú v podzemí ukryté aj cestné a železničné koridory. Ďalším príkladom metropoly, kde sú dopravné koridory, ktoré existujú oddelene od mestskej zástavby, je Paríž.
– Vyššie uvedený článok «Mesto nie je strom». Christopher Alexander v ňom predstavuje pojmy „umelé“a „prírodné“mesto a porovnáva ich štruktúru so „stromom“(strom) a pololattice. Moskva je v tomto zmysle skôr „prirodzené“mesto, a napriek tomu ste ho porovnali so „stromom“. V tejto súvislosti by som chcel položiť dve otázky: po prvé, zmenili sa veľké „prirodzené“mestá viac ako „stromy“za posledných 100 - 150 rokov, keď sa ich plánovanie uskutočňovalo vedeckými metódami? A po druhé, nestali sa „umelé“mestá ako Brazília postupne skôr „polovičnými sieťami“?
- Toto je dôležitá otázka. Napríklad v Brazílii sa v priebehu rokov vytvorili neformálne „priehradové“väzby. Obchod sa postupne dostal do oblastí, ktoré sa pôvodne plánovali čisto obytné. Je to prirodzený proces: existujú obyvatelia, ktorí potrebujú obchody, a sú ľudia, ktorí sú pripravení uspokojiť tento dopyt …
Za posledných sto rokov sme sa toho o sieťovaní dozvedeli veľa. Na začiatku dvadsiateho storočia sme naivne verili, že by sme sa mali zbaviť harabúrd v mestách vytvorením úhľadných hierarchických schém: stred, potom predmestia, ktoré sa zase rozdelili na ešte menšie útvary atď. Toto je v matematickom zmysle „strom“. Potom sme si však neuvedomili, že týmto spôsobom obmedzujeme možnosti ľudskej interakcie a formovania zložitých samoorganizujúcich sa štruktúr. Samoorganizácia je medzitým kľúčom k sociálnej interakcii, ekonomickému rastu a ďalším aspektom rozvoja, ktoré nám mestá poskytujú. Mestá slúžia ako základ pre všetky tieto pozitívne trendy a čím viac ich obmedzujeme hierarchickými štruktúrami, tým pomalšie postupuje tento vývoj.
Ale máte úplnú pravdu: spojenia, ktoré narušujú hierarchiu, sa v každom prípade vytvoria spontánne. A myslím si, že tento proces by sme mali brať do úvahy my, projektanti. Nemali by ste s ním bojovať a nemali by ste sa ho ani báť. To však neznamená, že sa musíte vzdať a nechať všetkému voľný priebeh. Čítal som, že musíme vytvoriť základ pre samoorganizáciu. Nie však navrhnúť simulakru samosprávnych miest, ale použiť návrhové stratégie, ktoré by podporili rozvoj „prirodzenej zložitosti“, o ktorej vo svojom článku napísal Christopher Alexander.
Rozhodovanie o plánovaní môže byť veľmi jednoduché. Napríklad konvenčná ortogonálna uličná mriežka môže byť veľmi efektívna. Zase spomeniem Portland. Má typické nudné obdĺžnikové usporiadanie a vôbec ho nepovažujem za majstrovské dielo urbanizmu, ale z hľadiska samoorganizácie je celkom vydarený. Ale veľkosť štvrtí je tu veľmi dôležitá. Ak je to porovnateľné s mierou človeka a mierou prístupnosti pre chodcov, potom to je to, že spontánne, neformálne spojenia medzi vecami vytvárajú štruktúru, ktorá je oveľa zložitejšia a zaujímavejšia ako hierarchický „strom“.
Nemyslím si, že je potrebné úplne upustiť od využívania stromových štruktúr v mestskom plánovaní. Je potrebné pripomenúť, že mesto nie je iba „stromom“a že nemožno blokovať príležitosti na vytváranie spojení mimo hierarchie. Jedným zo spôsobov, ako sa o to postarať, je využitie menšieho rozsahu a zabezpečenie čo najväčšej hustoty prepojení medzi mestskými oblasťami.
Včera som navštívil niekoľko štvrtí. Jeden z nich bol pomerne malý, desať hektárov. Zvyšok bol oveľa väčší - od 40 do 60 hektárov. Toto je veľmi dôležitý rozdiel. Čím väčšie je územie, ak v ňom nie sú žiadne dopravné spojenia, tým intenzívnejšia bude doprava pozdĺž jeho hraníc a tým ťažšie je pre chodcov prechádzať cez tieto ulice a cesty. Existujú spôsoby, ako tento problém zmierniť, ale s nárastom veľkosti klesá účinnosť týchto metód a zhoršuje sa prepojenie chodcov. Veľké štvrte a štvrte by mali byť priepustné, minimálne pre chodcov. Nepretržitá sieť chodníkov pre chodcov podporuje vytváranie sietí a sociálny rozvoj, ktoré sú hlavnými silnými stránkami miest. To mala na mysli Jane Jacobsová, keď hovorila o dôležitosti bežných chodníkov ako miest komunikácie a interakcie. Týmito zmenami sa začína zlepšovanie sociálneho prostredia. V rámci mikroregiónov tiež často neexistuje komerčná funkcia, všetok obchod a služby sú vyhodené na hranice mikroregiónov, ba dokonca ešte ďalej.
Koncept funkčne segregovaného mesta siaha až k Ebenezerovi Howardovi a jeho predstave o záhradnom meste. Potom tu boli Clarence Perry, ktorý vyvinul princípy „susedstva“(susedská jednotka) a Le Corbusier, pod vplyvom ktorých teórií vzniklo sovietske mikrodistriktné plánovanie. To znamená, že to bolo založené na myšlienkach zo začiatku dvadsiateho storočia, že prepojenie rôznych funkcií s rôznymi časťami mesta môže byť efektívne. Teraz chápeme, že v skutočnosti je opak pravdou. Vedie to k nadmernému pohybu obyvateľov, komplikuje sa interakcia medzi rôznymi funkciami a ich samoorganizáciou.
Ako ste povedali, veľkosť bloku má veľký význam. Na okraji Moskvy sú štvrte skutočne veľmi veľké, ale v strede mesta tiež nie sú príliš malé v porovnaní s centrami iných megalopolí. Čo si v tejto súvislosti myslíte o praxi vytvárania úplne peších ulíc? Možno by stačilo iba obmedziť pohyb?
„Vidíme čoraz viac dôkazov o tom, aké dôležité je mať vozidlá v tranzite, ak chceme mať skutočne funkčný systém. Zdieľanie priestoru medzi autami a chodcami môže byť prospešné. Predpokladajme, že v niektorých prípadoch to budú iba taxíky, hliadky a mestské služby. Často o tom polemizujem s kolegami, ktorí sa zasadzujú o vytvorenie úplne peších zón. Uvádzajú príklady historických miest a hradov niekde v Taliansku a ja im odpovedám: „Viete, že v skutočnosti je vstup na tieto miesta povolený, ale nie v tých hodinách, keď ste tam boli?“Otázkou tak často nie je, či by sa na dané územie malo vôbec púšťať auto, ale kedy a aké autá by sa mali púšťať. A vo všeobecnosti musíme ísť smerom k väčšej rozmanitosti vrátane dopravy, a to aj v podmienkach malých štvrtí.
Čo by sa malo robiť s priemyselnými zónami? V Moskve je to veľmi závažný faktor, ktorý zhoršuje súdržnosť mestskej štruktúry: spravidla nie je možný ani prechod, ani prechod cez ne. Rozsiahle priemyselné oblasti sa nachádzajú nielen na periférii, ale aj v tesnej blízkosti centra. Teraz veľa z nich mení svoju funkciu. Ale zároveň si vo väčšine prípadov zachovávajú svoju celistvosť a niekedy dokonca zostávajú pre cudzincov neprístupné. Čo si myslíte, čo by sa malo s nimi robiť?
- Takéto územia sa vracajú k populárnemu modulu na začiatku dvadsiateho storočia - superblok - veľmi rozsiahle územie, ktoré má jednu funkciu. Môže to byť obrovská univerzita, obrovská továreň, obrovská obytná štvrť atď. Ak sa funkcia zmení, ale štruktúra zostane, potom zostanú všetky nevýhody spôsobené priestorovým oddelením funkcií. Za takýchto podmienok sa netvoria sieťové spojenia a nedochádza k vlastnému rozvoju, ktorý som spomínal vyššie. Myslím si, že je veľmi dôležité, aby zainteresované strany pochopili, že je potrebné zmiešať rôzne skupiny ľudí, rôzne druhy hospodárskej činnosti, rôzne spôsoby pohybu. Jane Jacobs a Christopher Alexander o tom hovorili už viackrát. Sieť mestských priestorov ožíva na úrovni chodcov iba vďaka možnosti náhodných stretnutí a rýchleho prístupu. Preto by ste mali všade, kde je to možné, obnoviť prístupnosť chodcov a viazať sa na ulice.
A rozdeliť priestor na malé bloky?
- Áno, rozpadnite sa na malé štvrte obohnané sieťou ulíc vhodných pre chodcov.
Ďalšia otázka sa týka konfliktu medzi prístupom chodcov a súkromím. V poslednej dobe je v Moskve stále menej a menej vnútroblokových oblastí otvorených na prechod. Ľudia sa cítia bezpečnejšie v ohradenej oblasti. Ale je to naozaj tak?
„Konflikt medzi prístupnosťou a bezpečnosťou je starý sto rokov. Privatizácia verejného priestoru, uzavretie prístupu k predtým verejným dvorom je rastúci negatívny trend. V nových budovách po celom svete často nájdete úplne uzavreté územia opevnené ako pevnosti. Predstavujú najextrémnejšiu verziu funkčne rozdelenej obytnej štvrte, kde nedochádza k obchodu, interakcii sociálnych skupín a rôznym druhom kultúrnych aktivít. Toto je mŕtve a neproduktívne územie.
Podľa „teórie obhájiteľného priestoru“Oskara Newmana je oplotenie obytnej oblasti najlepším spôsobom, ako ju udržať v bezpečí. Čo však v prípade, že už je zločinec vo vnútri? Vtedy sa naozaj dostanete do problémov.
Ďalším spôsobom je využitie vizuálnej priepustnosti. Najlepšiu bezpečnosť poskytujú „staré oči“pozerajúce sa na ulicu (staré oči na ulici). Otvorenosť významne zvyšuje prepojiteľnosť mestského prostredia s chodcami. Ak je bezpečnosť zabezpečená lokálne, v každej budove sa môže vytvoriť otvorený systém pre chodcov. Existujú štúdie, ktoré potvrdzujú, že najbezpečnejším prostredím je priechodné, otvorené mesto pre chodcov so zavedenou sociálnou interakciou. V takýchto mestách je vyšší sociálny kapitál a nižšia kriminalita. Jedným z autorov takýchto štúdií je Bill Hillier. Skúmal vzťah medzi priepustnosťou chodcov a kriminalitou a dokázal vyvrátiť „teóriu chráneného priestoru“.
Ste známy ako neustále podporovateľka a popularizátorka myšlienok Jane Jacobsovej, prezentovaných predovšetkým v jej knihe „Smrť a život veľkých amerických miest“. Táto kniha však prvýkrát uzrela svetlo sveta pred viac ako 50 rokmi. Možno si Jacobsove teórie vyžadujú adaptáciu na zmenené životné podmienky? A sú všeobecne použiteľné pre všetky mestá?
- Samozrejme, o New Yorku písala v päťdesiatych rokoch, a to by sa nemalo zabúdať. A nemali by ste jej návrhy mechanicky prenášať do iných miest. Ale keď už som to povedal, poviem niečo iné: v knihách Smrť a život a ďalších Jacobsových knihách je veľa prekvapivo presných pozorovaní, ktoré platia pre všetky veľké mestá v tej či onej podobe. Čiastočne to boli iba špekulácie, často nezrelé a obmedzené, nepodložené výskumom. Ale veľa z nich je teraz potvrdených. Uznávaný fyzik Jeffrey West z Inštitútu v Santa Fe (SFI) mi raz povedal: „Viete, v istom zmysle to, čo tu robíme, je Jacobs plus matematika,“a mám veľmi rád také dôkazy, že domnienky, ktoré mala v oblasti mestskej dynamiky sa v súčasnosti opodstatňuje a pokračuje.
Napríklad ekonómovia prevzali jej predstavy o tom, ako sa v mestách šíria vedomosti. Je to čiastočne spôsobené sieťami verejného priestoru, ktoré sa objavujú v mestskom priestore v dôsledku komunikácie medzi ľuďmi rôznych profesií a z rôznych komunít. Napríklad kráčate po ulici s priateľom, stretnete iného priateľa, predstavíte si ich navzájom. Takto sa formuje sociálna sieť: zrazu niekto hovorí o zaujímavom voľnom pracovnom mieste alebo o novom podnikaní, ktoré rozbieha, atď. Nie je to samozrejme jediný spôsob šírenia informácií a zvyšovania kreativity v mestách, ale tento neformálny spôsob je najprirodzenejší. Zvyšok metód vyžaduje oveľa viac zdrojov, napríklad oveľa viac paliva pre automobily, na ktoré sa ľudia dostanú do svojich kancelárií, na konferencie a podobne.
Tu je vhodné pripomenúť základnú otázku - prečo vôbec budujeme mestá? Prečo v nich žijeme? Mestá nás samozrejme lákajú pre svoje ekonomické výhody. A odkiaľ sú ekonomické výhody? Faktom je, že sme v mestách zhromaždili všetky typy podnikov, ktoré vytvárajú pracovné miesta. Prečo podnikanie vytvára pracovné miesta? Pretože spoločnosti v mestách sú navzájom pevne spojené a interagujú, rovnako ako ľudia v nich zamestnaní.
Bohužiaľ, v súčasnosti existuje silný klesajúci trend priemernej hustoty urbanizovaných miest. Podľa predpovedí sa do roku 2030 môže plocha urbanizovaných území po celom svete zvýšiť trojnásobne. Populácia Zeme tiež porastie, ale nie takým tempom. V dôsledku toho bude táto nová urbanizácia poháňaná hlavne spontánnym rastom predmestí. To znamená, že spotreba zdrojov sa bude iba zvyšovať: vyššia spotreba energie, viac skleníkových plynov, menej udržateľné hospodárstvo. Všetky tieto veci sú vzájomne prepojené. Toto je vážny problém, ktorý je potrebné vyriešiť ako prvý. A je to o tom, ako rozvíjať mestá takým spôsobom, aby v nich zostalo obývateľné, ekonomicky atraktívne a produktívne. Myslím si, že Moskva má teraz šancu prevziať vedenie v tomto procese vytvorením pokrokovej stratégie rastu. Prinajmenšom sa rozhodnite, ako zlepšiť kvalitu života a prispôsobiť sa ľuďom, ktorí sem prichádzajú. A prídu, pretože mestá sú ekonomicky atraktívne z rovnakých dôvodov, o ktorých sme hovorili vyššie.
Povedzte nám, prosím, o svojej súčasnej práci v Moskve a programe Moja ulica
- Teraz pracujeme na vytvorení metodiky hodnotenia kvality ulíc. Umožní identifikovať problémové oblasti, tie miesta, kde sú buď geometrické parametre nevyhovujúce, alebo sú funkčné problémy. Zaujímajú nás nielen materiálne vlastnosti priestoru, ale aj jeho kvalitatívne vlastnosti, ako aj nehmotné vlastnosti, ako sú identita (individualita), „zmysel pre miesto“a kvalita interakcie.
Zvyčajne žiadame ľudí - predstaviteľov mesta, obyvateľov, iné zainteresované strany - aby vyhodnotili kvalitu ulíc a povedali nám, podľa akých parametrov všetko ide dobre a ktoré zásahy sú potrebné. Robíme nielen kvantitatívnu, ale aj kvalitatívnu analýzu.
Niektoré otázky je možné nechať na milosť a nemilosť profesionálov, vedia dosť o šírke chodníkov a podobne. Niektoré problémy je potrebné vyriešiť s miestnymi obyvateľmi, miestnymi vlastníkmi malých firiem a ďalšími ľuďmi, ktorí sú nejakým spôsobom spojení s miestnou komunitou. Existujú rôzne úrovne a rôzne časové okamihy, kedy by mala byť verejnosť zapojená a požiadaná o pomoc pri analýze. Jednou z metód, o ktorej v súčasnosti diskutujeme, je crowdsourcing: ľudia by mohli hlásiť problémy na svojej ulici a zhromažďovaním týchto údajov by sme rýchlo získali mapu oblastí, ktoré skutočne potrebujú zmenu. Potrebné sú rôzne doplňujúce metódy zhromažďovania informácií a názorov ľudí v rôznych fázach vývoja projektu. O tom teraz diskutujeme.
Bude sa vaša práca týkať iba centra Moskvy, alebo bude ovplyvnená aj periféria?
- Celé mesto, pekne. Je dôležité poznamenať, že naše možnosti nie sú neobmedzené a nebude možné zvládnuť všetky ulice naraz. Namiesto toho sa ako pilotné projekty vyberú ulice v rôznych častiach mesta, nielen v centre.
Existujú už konkrétni kandidáti na pilotné projekty?
- Je príliš skoro na to, aby sme ich menovali. Možno by stálo za to uprednostniť oblasti vyžadujúce urgentný zásah alebo tie najtypickejšie. Existuje celá skupina parametrov, ktoré je potrebné najskôr zostaviť, aby sme sa mohli rozhodnúť, ktoré lokality sú najvhodnejšie pre pilotné projekty.
Ako plánujete zohľadniť názor bežných občanov? Aké otázky by mali položiť?
- Je dôležité mať viac spôsobov zapojenia verejnosti a ďalších zainteresovaných strán. Nie je dostatok formálneho výskumu alebo workshopu, na ktorom sa niektorí ľudia zúčastnia a iní nie. Internetový prieskum je jedným z najdôležitejších nástrojov na štúdium verejnej mienky. Ale otázky by mali byť zostavené správne, aby nepresviedčali ľudí k určitej odpovedi. Nemusia znamenať jednoslabičnú odpoveď: „Je vaša ulica dosť dobrá?“Ale „Aké sú charakteristiky vášho dochádzania?“alebo „Kde sa necítite bezpečne?“
Táto práca samozrejme ešte zďaleka nie je dokončená, ale myslím si, že je potrebné poznamenať, že KB Strelka robí prielom vývojom tohto nového štandardu pre vylepšenie ulice. Podľa môjho názoru by to malo obsahovať metódy kvalitatívneho hodnotenia toho, čo nazývame generativita. To znamená, dúfam, že to bude generatívny štandard, ktorý bude popisovať nie statické prvky, ale procesy. Spoločnosť, odborníci a predstavitelia mesta ho budú môcť využiť na zlepšenie kvality vesmíru s prihliadnutím na jeho zmeny v priebehu času. Podobné inovácie sa už uplatňujú v iných oblastiach, ako je vývoj softvéru a produktové inžinierstvo. Toto sa bežne nazýva „agilná metodológia“. Jeho hlavným princípom je optimalizácia procesu a zlepšenie výsledku ovplyvnením procesu. Pri vývoji softvéru, rovnako ako pri priemyselnom dizajne, sa Agile stal veľmi dôležitým nástrojom. Teraz sa vracia k procesu navrhovania miest. Hovorím „vraciam sa“, pretože Christopher Alexander to už v tejto oblasti uplatnil. Jeho „vzorový jazyk“si našiel uplatnenie v dizajne aj programovaní a teraz tieto techniky vraciame späť k mestskému dizajnu a návrhovým kódom. Len sa snažím prísť na to, ako by sme mohli vytvoriť novú generáciu kódov mestského plánovania. Ako som už uviedol, úlohou je zabezpečiť, aby projekty umožňovali samoorganizáciu a sebarozvoj. Nejde o úplné zbavenie sa návrhára. Naopak, získava dôležitejšiu úlohu pri riadení procesov samoorganizácie.
Mnoho mojich priateľov v architektúre nemá rado normy, uráža ich predstava, že ich kreativita môže byť obmedzená nejakými normami. Ale koniec koncov, dnešný svet spočíva práve na rôznych obmedzeniach a tvorivosť vôbec neznamená, že ich možno zanedbávať. Znamená to skôr tvorivú reakciu na obmedzenia.
Okrem toho je možné navrhnúť aj samotné normy. Dizajnéri by mali premýšľať o tom, ako zmeniť kódy na ďalší užitočný nástroj. A to sa mi na súčasnej Strelkovej práci na programe Moja ulica obzvlášť páči: ak všetko dobre dopadne, bude to štandard novej generácie, generatívny štandard pre dizajn mestského prostredia. Zdá sa, že to nie je nič nové, pretože v iných oblastiach poznania sa tieto techniky používajú už dlho, ale pre mestské prostredie je to skutočná inovácia. A som šťastná, že môžem byť súčasťou tejto práce. ***
Michael Mehaffy je americký urbanista, výskumník a pedagóg. Vyštudoval Evergreen College, Olympia, Washington v roku 1978 a Kalifornskú univerzitu v Berkeley v roku 1981. Spolupracoval s Christopherom Alexanderom a viedol vzdelávacie oddelenie pre The Prince's Foundation for the Built Environment. Vedúca poradenská firma Structura Naturalis Inc. a Nadácia Sustasis, ktorá zastáva pozíciu projektového manažéra v spoločnosti Duany Plater-Zyberk & Company, vyučuje na univerzitách po celom svete.
