Rekonštrukcia Paríža, ktorú v druhej polovici 19. storočia uskutočnili Napoleon III. A barón Georges Haussmann, sa považuje za prvý veľký dokončený projekt mestského rozvoja zameraný na elimináciu problémov, ktoré vznikli v dôsledku priemyselnej revolúcie. Haussmann, ktorý bol menovaný za prefekta oddelenia Seiny v roku 1853, čelil mnohým problémom, napríklad kontaminácii pitnej vody odoberanej zo Seiny, do ktorej boli splašky odvádzané bez čistenia; potreba rekonštrukcie kanalizácie; organizácia parkov a cintorínov a nedostatok miesta pre ne; existencia rozsiahlych chudobných štvrtí a neorganizovaná doprava, ktorá bola v tom čase mimoriadne intenzívna. Haussmann sa zaviazal „priniesť jednotu a transformovať sa v úspešne fungujúci celok na obrovský trh a nesmiernu dielňu parížskej aglomerácie“. [1] Riešenie problémov bolo do značnej miery založené na skúsenostiach z Veľkej Británie, ktorú navštívil Napoleon III. V roku 1855, Haussmann však navrhol oveľa radikálnejšie opatrenia. Staré hradby pevnosti boli zbúrané, obrovské plochy boli vyčistené od budov, 536 kilometrov starých ulíc bolo nahradených 137 kilometrami nových širokých, stromami vysadených, dobre posvätených bulvárov, ktoré preťali historickú látku a spojili hlavné body mesto a jeho hlavné okresy.
Za Osmana boli vyvinuté aj štandardné typy obytných budov a zjednotené fasády, štandardné prvky mestského dizajnu. Pokiaľ to bolo možné, zostali nezastavané verejné priestranstvá, „pľúca mesta“- Bois de Boulogne a Vincennes, veľa malých parkov a cintorínov. Rekonštruovaný bol vodovod a kanalizácia.
Skúsenosti z Paríža boli neskôr mnohokrát použité v starých európskych mestách. Používalo sa to aj pri prestavbe Moskvy podľa generálneho plánu z roku 1935, keď boli zbúrané múry Kitai-Gorod a mesto bolo rozrezané širokými cestami. Aj dnes sa snažia zaobchádzať s Moskvou podľa „osmanského receptu“, pričom spájajú rôzne časti mesta vysokorýchlostnými „akordmi“. Liečba chorôb mesta pomocou radikálnej chirurgie sa javí ako jednoduchá radikálna metóda, ktorá dokáže vyriešiť všetky problémy. Ako už ukazuje prax jedného a pol storočia, ak to pomôže, tak nie dlho. Mnohé z Osmanových prvých metód zlepšovania mesta, napríklad rozvoj verejných priestranstiev a premena lesov na parky, však dnes mestskí plánovači rôznych škôl úspešne využívajú.
S dôsledkami priemyselnej revolúcie sa spája aj vznik úplne iného typu mesta v Severnej Amerike na konci 19. storočia. Nárast výroby kovov, vzhľad kovového rámu, vynález bezpečného výťahu Elisha Otisa v roku 1854 umožnil výstavbu viacpodlažných budov a teda intenzívne využitie centra mesta. Súčasne s výskytom prímestskej osobnej železnice, metra a zvýšeného metra (v roku 1863 v Londýne, v roku 1868 v New Yorku a v roku 1896 v Chicagu) elektrická električka (1881) odstránila dopravné obmedzenia týkajúce sa priestorovej expanzie a umožnila predmestiu považovať za prakticky nevyčerpateľnú rezervu rozširovania mesta.
Kombinácia dvoch protikladných typov rozvoja - výškový podnik s vysokou hustotou sústredený do kompaktného centra (centrum mesta) a nízkopodlažný obytný priestor s nízkou hustotou okolo centra mesta (predmestie), vznikol v Chicagu počas stavebného rozmachu, ktorý nasledoval po veľkom požiar z roku 1871 a následne sa rozšíril po celej Severnej Amerike … Po tom, čo spoločnosť Ford urobila automobil výrazne dostupnejším, sa americký model, ktorý kombinoval nadmerne urbanizované centrum s nemerbanizovaným predmestím, začal javiť ako všeliek na riešenie problémov moderného mesta. Frank Lloyd Wright v roku 1930 napísal: „Príde deň a národ bude žiť v jednom meste rozprestierajúcom sa po celej krajine … Táto oblasť bude jediným dobre naplánovaným parkom s budovami umiestnenými vo veľkých vzájomných vzdialenostiach; každý tu nájde pohodlie a komfort. Centrum mesta sa zaplní do 10.00 h a tri dni v týždni sa vyprázdni o 16.00 h. Zvyšné štyri dni sú venované radostiam zo života. ““[2]
Malý krúžok v strede - centrum Rochesteru, husto vybudovaný mrakodrapmi. Okolo sú nekonečné polia nízkych predmestí so spoločnou sieťou ulíc, kde mestá plynulo prechádzajú do seba.
Nevýhody takéhoto modelu sa dnes ukázali. Americké predmestie, ktoré bol založený rozvojom verejnej dopravy, sa v priebehu času čoraz viac zameriavalo na individuálnu dopravu ako dopravný prostriedok. Nízka hustota budov spôsobila, že akákoľvek verejná doprava bola neefektívna a jej obslužná oblasť začala klesať od 40. rokov 20. storočia. Priaznivci amerického modelu vyslovili hypotézu, že problémy územného rastu mestských aglomerácií vyrovnajú vysokorýchlostné cestné spojenia. Renomovaný plánovač dopravy Vukan Vuchik poznamenáva, že toto nadšenie v priebehu rokov upadlo: mestá orientované na automobily čelia problému chronického preťaženia a v mnohých prípadoch zhoršeniu kvality mestského prostredia ako celku [3]. Zameranie na individuálne auto ako jediný dopravný prostriedok viedlo k tomu, že centrá príťažlivosti, ako napríklad obchod, kiná, športové zariadenia, sa začali budovať nie v centrách miest, ale na okrajových diaľniciach v miestach vhodných pre prístup a parkovanie. Obytné predmestia boli úplne monofunkčné, ich obslužné funkcie (obchody, školy, verejné inštitúcie) boli sústredené v miestnych subcentrách, do ktorých sa muselo opäť dostať autom.
Úspešní obyvatelia mesta uprednostňujú pohodlné rodinné domy na predmestí s dobrou ekológiou a najchudobnejšie vrstvy obyvateľstva, ľudia, ktorí si nemôžu dovoliť kúpiť auto, sa začali usadzovať v centre mesta a v jeho okolí: kedysi mestské centrá sa stali jediným miestom, ktoré obsluhuje verejná doprava. Prirodzene, marginalizácia centier iba stimuluje migráciu z nich a odchod tých celomestských funkcií, ktoré zostali zachované. Z obchodných centier začali odchádzať dokonca aj obchodné štruktúry: mnoho spoločností uprednostňuje nákup hektárov pozemkov na periférii kvôli výstavbe a nákladnej prevádzke mrakodrapov, na ktorých sa stavia jedno alebo dvojpodlažná monobloková kancelária a na druhej je organizované otvorené parkovanie pre zamestnancov. Mestá prestávajú byť miestom stretnutí, križovatiek a medziľudskej komunikácie, a teda generátormi nápadov, inovácií a podnikania.
S rastom motorizácie bolo zrejmé, že mestský priestor v zásade nie je schopný pojať taký počet automobilov, aký občania so záujmom o svoju vlastnú mobilitu chcú mať. Vuchik svedčí o tom, že najťažšie preťaženia sú v Los Angeles, Detroite a Houstone - mestách, kde sa budujú najsilnejšie diaľničné siete. Vuchik zároveň poznamenáva, že Američania, ktorí sa vrátili z Európy, neváhajú pochváliť mestá, ktoré navštívili. „Prečo nemáme také živé a nádherné mestá ako Brusel, Mníchov alebo Oslo?“Pýtajú sa. [4] Zbavením mesta atraktívneho prostredia bol severoamerický mestský model iba dočasne schopný poskytnúť na oplátku slobodu pohybu. Táto sloboda sa skončila v okamihu, keď sa stala skutočne univerzálnou. Celková motorizácia a rozšírenie hraníc zastavaného územia nedokáže vyriešiť problémy miest, aj keď rovnako ako v Spojených štátoch prebieha proces zvyšovania počtu osobných automobilov na dlhé desaťročia a je sprevádzaný výstavba dopravnej infraštruktúry. Keď je rast motorizácie, podobne ako v Rusku, Číne alebo Indii, prudký, kolaps dopravy nastáva oveľa rýchlejšie.
K problému s dopravou sa vrátime v jednej z nasledujúcich „Esejí“, ale nateraz chcem len poznamenať, že sa zdá, že často zaznievané výzvy na rozšírenie ruských miest a rozvoj hromadných nízkopodlažných budov na predmestí ja veľmi nebezpečný. Áno, rovnako ako v Amerike máme veľa pôdy, ale negatívne dôsledky takejto výstavby sa vrátia k sociálnym a ekonomickým problémom.
Tretím z modelov, ktoré sa objavili na samom konci 19. storočia a rozšírili sa po celom svete, bol model záhradného mesta, ktorý navrhol Ebenezer Howard. V roku 1898 v snímke Tomorrow: A Peaceful Path to Real Reform (mierová cesta k skutočnej reforme) stvárnil sústredné záhradné mesto obklopené železnicou, ktorá by obmedzovala jeho rozvoj. Howard poňal svoje mesto, ktorého populácia nemala prekročiť 32 - 58 tisíc obyvateľov, ako ekonomicky nezávislé osídlenie, ktoré vyprodukuje o niečo viac, ako je potrebné pre jeho vlastnú spotrebu. Howard ho pomenoval „Rurisville“(z latinského výrazu „manor“(panstvo), „villa“(vila), ktorý zdôrazňoval svoj polomestský charakter a navrhol kombináciu najlepších vlastností rozvoja miest a vidieka. Sieť niekoľkých takýchto miest spojených železnicou linky medzi sebou a do spoločného centra vytvorili jednu aglomeráciu s neusídlením okolo 250-tisíc ľudí. Každé zo záhradných miest tvoril kruh s centrálnym parkom uprostred, v ktorom boli verejné inštitúcie, obklopené nízko- stúpať obytné budovy. Polomer obytných budov bol asi 1 kilometer. Je obklopený zeleným pásom, z jeho vnútornej strany sa stavajú školy, škôlky a kostoly, z vonkajšej strany administratívne budovy orientované na kruhovú ulicu. Na vonkajšom prstenci mesta sa nachádzajú továrne, továrne a sklady s výhľadom na železničné trate. Mesto je rozdelené na 6 častí bulvármi spájajúcimi centrum a perifériu. Pozemky v okolí mesta nepatria jednotlivcom, nemožno ich zastavať a využívať. Používa sa výlučne na poľnohospodárstvo. Jeho rozšírenie sa neočakáva, jediným možným vývojovým scenárom je výstavba nového satelitného mesta mimo poľnohospodárskeho pásu.
Na začiatku dvadsiateho storočia boli problémy „starých“miest také zrejmé a Howardove recepty boli také pútavé, že jeho kniha bola preložená do mnohých jazykov a rýchlo sa stala bestsellerom. V Anglicku a v ďalších krajinách vrátane Ruska vznikajú združenia a spoločnosti záhradných miest. Záhradné mestá Lechworth a Velvin sa stavajú v Anglicku, Le Lodge v Belgicku a záhradné predmestia v Hamburgu, Essene a Keningsbergu v Nemecku. Neboli však príliš populárne a na konci 20. rokov žilo v Lechworthe iba 14-tisíc ľudí, vo Velvine 7-tisíc ľudí. Park Guell, ktorý navrhol Gaudí, v Barcelone bol pôvodne koncipovaný ako záhradná oblasť, ale neboli tam ľudia, ktorí by tam boli ochotní stavať.
Howardove myšlienky boli v Rusku rozšírené v prvej a druhej dekáde dvadsiateho storočia. V roku 1918 architekt Ivan Nosovich navrhuje projekt záhradného mesta na obnovu Barnaulu zničeného požiarom. Myšlienky koncepcie záhradného mesta možno vidieť v projektoch všeobecného plánu mesta Novosibirsk od Ivana Zagrivka (1925), ktoré boli úplne alebo čiastočne realizované v 20. rokoch 20. storočia. dediny v Moskve, Ivanove, Rostove na Done, Novokuznecku. Vo všeobecnom pláne Borisa Sakulina (1918) je Moskva považovaná za gigantickú aglomeráciu, ktorá zahŕňa Tver, Ržev, Tulu, Vladimíra a Rybinsk, postavenú na princípe hierarchicky organizovanej siete záhradných miest. Ivan Zholtovský v projekte Novej Moskvy uvažuje o jeho rozvoji aj prostredníctvom organizácie krúžku záhradných predmestí.
Myšlienky záhradného mesta v upravenej podobe sa realizovali v druhej polovici dvadsiateho storočia. Po druhej svetovej vojne sa vo Veľkej Británii realizoval program budovania satelitných miest v okolí Londýna. Vypočítané presídlenie takmer milióna ľudí s cieľom dekomprimovať britské hlavné mesto zlyhalo: do roku 1963 sa do satelitných miest presunulo iba 263 tisíc ľudí.
Myšlienky záhradného mesta čítajú aj v koncepcii akademických miest, ktorých výstavba sa začala v ZSSR v 60. rokoch. Prvý z nich, Novosibirsk Akademgorodok, bol navrhnutý pre 40 tisíc obyvateľov a neznamenal ďalšiu expanziu. Rovnako ako záhradné mestá Howarda bola postavená na kombinácii obytných a zelených plôch, avšak na rozdiel od Howardovho projektu sa v Akademgorodoku neuplatňoval radiálny kruhový objazd, ale nový princíp „bezplatného plánovania“.
Osud Akademgorodoku je podobný osudu mnohých oblastí prímestských záhrad na svete. Rovnako ako oni, postupne sa zmenil na internátny priestor spojený s mestom silným prúdom každodenných migrácií [5].
Problém záhradných miest, ale aj akademických miest, ako aj doteraz rozostavaných obytných štvrtí je, že ich architekti považujú za projekt. Architekti predpokladajú, že realizácia, realizácia projektu v podobe, v akej ho zaznamenali na papier, je jeho zavŕšením. Ale ani v prípade budov to tak nie je, dom v okamihu uvedenia do prevádzky iba začína svoju životnosť a ďalšie metamorfózy môžu byť nepredvídateľné. V ešte väčšej miere platí vyššie uvedené pre taký zložitý systém ako je mesto. Projekt mesta alebo okresu nemožno realizovať naraz a musí obsahovať mechanizmy, ktoré umožňujú dlhodobú realizáciu myšlienok autorov. Tento prístup, v ktorom sa mestá považovali za akýsi pomaly sa pohybujúci samohybný stroj, bol predstavený krátko po vydaní Howardovej knihy. Ale o tomto - v ďalšej sérii našich esejí.
[1] F. Choay. L'Urbanisme, utopies et realites. Paris, 1965. Citované. Citované z: Frampton K. Moderná architektúra: kritický pohľad na históriu vývoja. M.: 1990. S. 39.
[2] Citované. Citované od: K. Novikov, Prairie Builder // Kommersant Money, 04.06.2007, č. 21 (628).
[3] Vuchik V. R. Doprava v mestách pohodlných pre život. M.: 2011. S. 32.
[4] Tamže. 81
[5] Viac informácií nájdete na stránke: A. Yu. Lozhkin. Osud utópie // Projekt Rusko, 2010, №48. URL:
