Veľká kniha vo formáte albumu „Moskovské metro: Podzemná architektonická pamiatka“obsahuje materiály z Múzea architektúry (grafika projektu, historické fotografie, modely), ako aj články historikov a historikov umenia. Tu nájdete nielen prehľad ikonických projektov popredných sovietskych architektov, ale aj výskum zameraný na problémy reštaurovania, spomienky architektov, príbehy o modernej výstavbe metra.
Kniha obsahuje aj špeciálnu fotografiu Alexeja Naroditského - staníc a pavilónov, ktoré sa stali pamiatkami hlavného mesta. Jednou z úloh publikácie je prispieť k zaradeniu súboru hlavných štruktúr moskovského metra do zoznamu svetového dedičstva UNESCO. Knihu si môžete kúpiť na webovej stránke vydavateľstva Kuchkovo Pole, kde stojí 4 400 rubľov.
Nižšie je uvedený text jedného z článkov v zbierke. ***
Andrey Taranov
Projekty dvojpodlažných staníc
architekt Ivan Taranov
V živote sme si tak zvykli na slová, ktoré charakterizujú náš vzťah k moskovskému metru - „podzemné paláce“, najlepšie metro na svete atď. - že sa v skutočnosti ani nepokúšame objektívne zhodnotiť tento najdôležitejší režim dopravy v našom hlavnom meste.
„Podzemný palác“, úsek, ďalší „palác“, úsek, cieľová stanica, a ak nejde o východ do mesta, tak bolestivý, dlhý a dusný prechod po schodoch, chodbách, opäť schodoch … Na „palác“rýchlo zabudnete, keď ste na blšom trhu, občas prešliapnutí na mieste, v dusnej atmosfére, s rukami znecitlivenými od tašiek, pomaly sa pohybujete po chodbách vedúcich do haly a na ulicu alebo, ach radosť !, do „podzemného paláca“… A všetko opäť v kruhu. Možno to preháňam, ale nastúpiť na metro v dopravnej špičke - a dopravná špička v Moskve je dlhá - človek prežíva pocity blízke tým, ktoré som práve opísal.
Chcem hovoriť o nevyužitých možnostiach vyhnúť sa súčasnej situácii s prestupmi medzi stanicami metra, o pokusoch o včasné riešenie tohto problému a pripomenúť architekta, ktorý sa problematikou prestupných uzlov zaoberá celý život, počnúc koncom 30. rokov minulého storočia. Chcem vám povedať o mojom otcovi, architektovi Ivanovi Georgievičovi Taranovovi.
Narodil sa v rodine vojenského inžiniera, a hoci celá rodina žila v Charkove, jeho starý otec okupáciou staval rôzne opevnenia a pevnosti v Kovne, Borisove, Vilne atď. Môj otec sa narodil v Zegře neďaleko Varšavy v roku 1906. V roku 1923 nastúpil a v roku 1928 s vyznamenaním absolvoval Charkovský polytechnický inštitút a bola mu udelená šesťmesačná pracovná cesta do Ameriky. Ale kvôli mnohým okolnostiam nikam neodišiel, ale začal so svojím otcom pracovať na stavbe Donbassu. Vybudoval robotnícke osady: Gorlovka, Yuzovka a ďalšie. Navrhol divadlo v Charkove, postavil kino pre 800 miest (spolu s Ya. G. Likhtenbergom) v Záporoží. Počas vojny bolo kino bombardované. Koncom roku 1931 bol v skupine mladých charkovských architektov pozvaný z iniciatívy šéfa vtedajšieho Metrostroya P. P. Roterta na výstavbu metra do Moskvy. Celá krajina stavala metro, ale pre jeho návrh bol vytvorený Metroproject Institute (Metrogiprotrans), kde bol 30. decembra 1931 do práce zapísaný môj otec. Pracoval tam celý život.
Prvou stanicou, ktorú postavil Ivan Taranov v roku 1935 spolu s manželkou, architektkou Nadeždou Aleksandrovna Bykovou, bola stanica metra Sokolniki. Mama, ktorá je dcérou serpuchovského lekára, snívala o lekárskej kariére. V dôsledku istého zmätku prišla na VKHUTEMAS objednávka na vzdelanie a moja matka, smútiaca, rezignovala na osud a stala sa architektkou. Keď sa vydala za svojho otca, pracovala s ním celý život a stala sa jeho oporou a stálym spoluautorom pri práci takmer vo všetkých budovách.
Prvá stanica prvej etapy moskovského metra! Otec mal vtedy 29 rokov a matka - 28. Súhlasím, vzácny úspech pre mladých architektov, najmä preto, že v tom čase bolo na základe súťaže vyhlásené právo stavať objekty bez ohľadu na vek a zásluhy. V tom istom roku 1935 môj otec nastúpil na postgraduálne štúdium na Vysokej škole architektúry, bez prerušenia práce v Metroprojecte. Ako zástupca vedúceho architektonického oddelenia (S. M. Kravets bol na dlhodobej pracovnej ceste) pápež predkladá veľké množstvo architektonických návrhov na pomoc kolegom na väčšine projektovaných staníc, vrátane „Knižnice pomenovanej po Lenin "," Okhotny Ryad "," Airport "atď. Kvôli nedostatku času nebol autorom týchto projektov a navrhol iba pasáž" Okhotny Ryad "-" Námestie revolúcie ", svoj prvý prestupný uzol, ktorý mal sklon cesty pozdĺž cesty. Bohužiaľ, o mnoho rokov neskôr, počas rekonštrukcie celého prestupného uzla, sa zmenil smer pohybu ľudí na prichádzajúci a teraz musia cestujúci šliapať do kopca.
Koncom 30. rokov sa začal dizajn tretej etapy. Rodičia navrhli stanicu metra Novokuzneckaja, ich konzultantom bol I. V. Zholtovský, ktorý považoval stanicu za veľmi elegantnú a harmonickú. Vysoko ocenil skutočnosť, že strop, vypožičaný zo starodávnej hrobky Valeriev, sa ľahko vznášal nad stanicou a opieral sa o podperné pylóny, ktoré sa interpretovali ako asketické mramorové lavice, ktoré boli po stranách orámované ladnými volútami. Stanicu mimoriadne osvetľovali podlahové svietidlá v strede hlavnej lode, ktoré zbavovali strop lustre. Bohužiaľ, na konci vojny, keď bol objekt odovzdaný, boli strop a steny zvážené zbytočným dekorom, ktorý symbolizoval víťazstvo vo vojne.
Ešte pred začiatkom vojny, koncom 30. rokov, vyvíjal môj otec neadresnú stanicu s prestupným uzlom a 5. marca 1940 navrhol projekt na diskusiu. Neboli také návrhy, spájajúce stanicu s prestupným uzlom, ani v zahraničí, nieto v domácej praxi. Projekt bol neočakávaný a sľuboval veľa výhod pre tento typ transplantácie. Štyri traťové tunely, dva z dvoch tratí, spojené jednou spoločnou halou, sa dali použiť v ľubovoľnom smere, v závislosti od požiadaviek ľudskej dopravy pri prestupe. Komunikácia hornej a dolnej úrovne sa uskutočňovala dvoma skupinami krátkych eskalátorov (výška 4 m). Pri správnom určení smeru pohybu vlakov ľudské prúdy jednoducho nemali možnosť navzájom sa rušiť. Jedinou výčitkou bol veľký priemer eliptických častí spoločnej haly, ktorý sa v tom čase nepoužíval, ale inžinier A. I. Semenov vykonal výpočty na výrobu rúrok pre tunely tohto priemeru. Takáto stanica navyše stála jeden a polkrát menej ako výstavba dvoch konvenčných staníc s prestupom. Možné architektonické riešenia tejto veľkosti okrem iného poskytovali veľa výhod pre vytvorenie celkového vzhľadu stanice, jej obrazu, nehovoriac o architektonických detailoch. Prepracovanosť navrhovaného projektu bola zrejmá, kompaktnosť hovorila za všetko. Uplynul rok v rôznych debatách a rozsiahlych záveroch. A potom sa začala vojna.
Po vojne môj otec pokračoval v práci na dvojposchodovej stanici. Krajina bola vyčerpaná, ale mladým čitateľom treba pripomenúť, že sa blíži rok 1947, v decembri ktorého „vodca národov“dovŕšil 70 rokov. Celé „pokrokové“ľudstvo sa pripravovalo na oslavy tohto slávneho výročia darčekmi. Ich počet a veľkosť možno posúdiť podľa skutočnosti, že výstavu darov dostalo Múzeum revolúcie. Vedenie spoločnosti Metrostroy nestálo bokom. V tom čase sa projektoval komplex staníc metra Kyjevská. Niekto dostal nápad navrhnúť ako dar vedúcemu projekt dvojstupňovej stanice „Kyjevská“s prestupným uzlom. Takýto dar od tímu tisícov staviteľov metra bol rozsiahly a vhodný.
Objednali si grandiózny model so skladacou koľajovou stenou, lampy v modeli horeli nielen v lustroch, ale aj v prívesoch … Prípad bol výnimočný, nevídaný podnik a pohľad bol hypnotizujúci. Dobre si pamätám tento model ako počas jeho výroby, tak aj keď bol pripravený, a keď desať rokov na chodbách Metrostroy zhromažďoval prach a všetci okoloidúci sa snažili odlomiť si kúsok z neho na pamiatku. Faktom je, že keď bolo všetko pripravené, niekoho veľmi „chytrá“hlava povedala: „Vieš, že budeš so všetkými, ak nestihneš odovzdať tento objekt do abstraktného dňa„ H “?“Ľudia to vedeli. Veľký bod bol kladený na myšlienku daru vodcovi. Ale projekt bol dokončený a niekde v archívoch sa v ňom zhromažďuje prach dodnes.
V nasledujúcich časoch sa vyskytlo veľa situácií podobných stanici metra Kyjevská. Tu je približný zoznam podobných výmenných zariadení v roku 1940:
1. námestie Nogin;
2. Taganskaya;
3. Puškinovo námestie;
4. základňa Kaluga;
5. Pirogovskaya;
6. Krasnopresnenskaja;
7. Železničná stanica Savelovsky;
8. železničná stanica Rževskij;
9. Dangauerovskaya;
10. guľkové ložisko;
11. Predsunutie Serpuchovskaja.
A takýchto zoznamov bolo veľa, ich obsah sa neustále menil. Takmer pre každý prípad môj otec vytvoril verziu dvojstupňovej stanice. Ekonomický prínos bol vždy prítomný, architektonický efekt bol, ale bol ignorovaný, a plachosť pri vytváraní niečoho nového vždy zvíťazila. Boli vykonané rôzne možnosti s rúrkami rôznych priemerov, s alebo bez oceľových stĺpov, s betónovým podkladom („námestie Nogin“), hlbokým a plytkým …
Počas svojho života môj otec veľa staval, vrátane viac ako desiatich staníc metra. Tam, kde bol potrebný presun, sa počítalo s inou verziou dvojstupňovej stanice. Nemohol som spočítať všetky projekty dvojpodlažných staníc, ktoré môj otec navrhol na výstavbu v Charkove, Moskve a ďalších mestách. K dispozícii som mal iba svoj domáci archív. Určite v ňom nie je všetko, hoci po večeroch vždy pracoval doma. ***
Andrej Ivanovič Taranov (nar. 1941) - architekt, syn architektov I. G. Taranova a N. A. Bykovej. Medzi budovami A. I. Taranova v Moskve: Inštitút pre problémy v mechanike. A. Yu. Ishlinsky RAS (1974-1982), technická budova Metropolitu (1979), zdravotnícka budova filatovskej nemocnice (1980), kúpele Presnenskie (1982), Moskovská štátna technologická univerzita „STANKIN“(1989- 1990), mikrodistrikt Kurkino (2002 - 2003).
