Pozri začiatok >>
Autá, cesty, zápchy
S nízkou hustotou obyvateľstva sú dopravné zápchy v Moskve najdlhšie a najdlhšie zo všetkých hlavných miest sveta. Rozširovali sa cez metastázy do celého mesta a vytvárali neúnosné podmienky pre život bežných (bez „blikajúcich svetiel“) Moskovčanov. Podľa štatistík spoločnosti Yandex v roku 2009 v Moskve v priemere uviazli autá v zápchach 12 hodín mesačne. Priemerná moskovská zápcha trvá 1 hodinu a 26 minút. Štatistiky ukazujú, že od marca do mája 2010 sa v Moskve každý deň vytvorilo až 800 dopravných zápch, každá s uviaznutím 1400 automobilov. Najvyťaženejšou cestnou tepnou je úsek tretieho dopravného okruhu od Kutuzovského prospektu po Shmitovskij Proezd - oblasť mesta Moskva. Štatistiky tiež ukazujú, že vrchol moskovských dopravných zápch vo všedný deň pripadá na obdobia od 8 do 10 a od 18 do 20 hodín. 24. decembra 2010 bola celková dĺžka dopravných zápch v Moskve 3 000 km. A po 5 dňoch (29.12.) Bol stanovený nový rekord - dĺžka dopravných zápch do večera presiahla hranicu 3300 km. Ako analytici Yandexu. Dopravné zápchy “, bolo v ten deň pozorované vysoké dopravné zápchy v Moskve po dobu 10 hodín. Na niektorých diaľniciach sa preťaženie tiahlo od moskovského okruhu k tretiemu okruhu. Juh Moskvy zostal najrušnejším až do noci.
Podľa prieskumu špecialistov zo spoločnosti IBM, ktorá vyvíja systémy riadenia mestskej dopravy, sa Moskva v roku 2010 umiestnila na prvom mieste v zozname svetových megacities z hľadiska času, ktorý vodiči strávia v dopravných zápchach. Okrem toho sa ruské hlavné mesto stalo štvrtým v rebríčku miest s najťažšou premávkou.
Takže s relatívne nízkou hustotou obyvateľstva sa Moskva ukázala ako najťažšie cestovateľské hlavné mesto. Má to niekoľko dôvodov.
Od polovice 90. rokov bol rast vozového parku v Moskve približne 10% ročne. Takáto rýchlosť motorizácie sa nikde inde vo veľkých mestách nenašla. Celkový počet automobilov jazdiacich po cestách v Moskve a Moskovskej oblasti presiahol 7 miliónov. Oznámil to 28. februára 2011 hlavný štátny inšpektor bezpečnosti dopravy v moskovskom regióne Sergej Sergejev. Podľa neho za posledných päť rokov dosiahol nárast vozidiel v moskovskom regióne 42,5% (plus 750 tisíc automobilov) a dosiahol 2,66 milióna automobilov registrovaných v regióne. A vozový park v hlavnom meste na začiatku roka 2011 vzrástol na 4,5 milióna automobilov, čo zodpovedá 390 automobilom na 1 000 Moskovčanov (v meste žije 11,5 milióna ľudí) alebo v priemere na 1 auto na rodinu (v Moskve 3,9 milióna obytných častí, čo sa blíži počtu rodín). Tento ukazovateľ zodpovedá alebo dokonca prekračuje úroveň motorizácie v iných metropolitných oblastiach. Tabuľka 9 ukazuje zmenu v počte automobilov v Moskve od roku 1940.
Tabuľka 9
| Rok | 1940 | 1950 | 1960 | 1970 | 1980 | 1990 | 2000 | 2010 |
| Počet automobilov, 1000 ks | 54 | 81 | 148 | 500 | 900 | 1 400 | 2 000 | 4 500 |
Graf 2 jasne ukazuje rýchly rast automobilov v Moskve od roku 1990.
V New Yorku nemá viac ako polovica domácností auto. Najobľúbenejším spôsobom, ako sa sem dostať, je verejná doprava. V roku 2005 teda 54,6% Newyorčanov dochádzalo za prácou pomocou verejnej dopravy.
Každý deň ide na cesty v Moskve až 700-tisíc automobilov, pričom ich počet by nemal prekročiť 400-tisíc pre dopravu bez dopravných zápch. “Povedal Rossijskiju Evgeny Smirnov, vedúci oddelenia pre organizáciu a koordináciu činnosti dopravnej polície. Gazeta v rozhovore pre Rossijskaja Gazeta.
Rýchly rast vozového parku individuálnych vozidiel viedol k výraznému zvýšeniu intenzity dopravy a zaťaženiu cestnej dopravnej infraštruktúry v Moskve, ktorá prestala vyhovovať dnešným požiadavkám. Prieskumy dopravných tokov, ktoré uskutočnil Výskumný a projektový ústav Všeobecného plánu v Moskve, ukazujú, že hlavný UTS v súčasnosti funguje buď na hranici svojej kapacity, alebo ho vyčerpal. Hlavným dôvodom zložitej a v mnohých ohľadoch negatívnej dopravnej situácie v hlavnom meste je nepomer medzi úrovňou motorizácie a dĺžkou cestnej dopravnej siete.
Indikátory hustoty UDS svetových metropol sú uvedené v tabuľke. desať.
| Mesto | Hustota UDS, km / km2 |
| Paríž | 15,00 |
| New York | 12,40 |
| Tokio | 10,60 |
| Londýn | 9,30 |
| Priemerná | 11,83 |
Bakhirev I. A., Problémy návrhu cestnej siete v najväčších mestách, Architektúra a stavba Ruska, č. 7, 2008
K 1. januáru 2006 bola celková dĺžka UDS v meste 4677 km s hustotou 5,51 km / km2 (vo vnútri Moskovského okruhu) a dĺžka diaľnic bola 1310 km s hustotou 1,54 km / km2.. V súlade s údajmi v tabuľke. 9, v Moskve je hustota UDS iba 46,5% priemernej hodnoty pre svetové metropoly. Na konci roku 2010 predstavovala celková dĺžka moskovských ulíc (vrátane násypov) 4 836 km (nárast o 3,4% za 5 rokov) s celkovou plochou UDS 89,7 milióna m2 (priemerná šírka moskovskej ulice v r. „červené čiary“sú 18,5 m). To je 8,7% územia mesta. A zároveň je šírka pásma siete nižšia, tým ďalej od centra - teda tam, kde sa nachádzajú oblasti hromadného pobytu. Pri súčasnej intenzite dopravy a hustote dopravy je dodatočná potreba mesta minimálne 2 250 km (plus 48%) cestnej siete, vrátane 400 km (+ 31%) diaľnic.
Podľa štúdie dopravy na hlavných diaľniciach v Moskve, ktorú uskutočnila I. A. Bakhirev v roku 2006 boli priemerné rýchlosti: na okružných diaľniciach - 50 km / h, na radiáloch - 22 km / h, s celkovou priemernou rýchlosťou 29 km / h. Dnes táto rýchlosť klesla a nie je vyššia ako 25 km / h.
Pri rovnakej vzdušnej vzdialenosti medzi bodmi odchodu a určenia je moskovský motorista nútený prejsť v priemere o 20 - 30% viac ako jeho kolega v ktoromkoľvek dobre naplánovanom meste. Dôvodom tejto nadbytočnej dopravnej práce je nízka konektivita moskovského UTS. V segmentoch moskovského územia nachádzajúcich sa medzi tretím dopravným okruhom, moskovským okruhom a železnicami sa úroveň prepojenia UDS rovná jednej, t. miestni obyvatelia majú presne jeden spôsob, ako sa dostať autom z ich susedstva na „pevninu“. A to tiež znamená, že do susedného bloku, ktorý sa nachádza na druhej strane železnice, sa dostanete iba obchádzaním, cestovaním po dvoch radiálnych diaľniciach a Moskovskom okruhu.
V New Yorku, kde je implementovaný princíp ortogonálnych ulíc, má vodič vždy možnosť vyhnúť sa premávke na paralelnej ulici. V polovici dvadsiateho storočia bolo newyorským úradom jasné, že rozširovanie ulíc je strata času a peňazí, namiesto toho sa v meste začali stavať tranzitné diaľnice, ktoré vám umožnia rýchlo sa dostať do požadovanej oblasti alebo opustiť mesto. Vďaka tomu je dnes priemerná rýchlosť v New Yorku - 38 km / h (24 mph) - rýchlosť „zelenej vlny“mestských semaforov.
Keď je teda rýchlosť v New Yorku o 52% vyššia ako v Moskve, Moskovčania míňajú viac. Vďaka tomu trávi na rovnakej vzdialenosti o 65% viac času ako Newyorčan. Podľa amerického úradu pre sčítanie ľudu cestujú Newyorčania z domu do práce za 38,4 minúty. Ak vezmeme do úvahy dopravné zápchy, v Moskve priemerný čas potrebný na rovnakú cestu presahuje 1 hodinu. Prirodzene, vyšší počet kilometrov pri nižšej rýchlosti pohybu cesty výrazne zaťažuje a pokračuje v znižovaní rýchlosti na cestách.
Ako ukazujú sociologické štúdie, človeku je pohodlné sa do práce dostať najviac za 45 minút. Dlhá cesta v dopravných zápchach významne ovplyvňuje všeobecný stav človeka, vedie k únave a znižuje produktivitu práce.
Kilometre, štvorce, peniaze
Za posledných 20 rokov vláda mesta zamerala svoju hlavnú pozornosť a finančné prostriedky na stavbu ciest v snahe zabezpečiť pohyb automobilov. Na rozvoj verejnej dopravy sa peniaze prideľovali na „princípe zvyškov“. Ale ani rozsiahla výstavba ciest neumožnila dobehnúť rýchly rast vozového parku hlavného mesta: každý rok sa počet automobilov v meste zvýšil v priemere o 300 tisíc. Zároveň boli všetky vývojové projekty povinné požadovať výstavbu veľkých parkovacích miest, ktoré stimulovali čoraz aktívnejšie využívanie automobilov. V dôsledku toho tempo rozvoja cestnej siete (3,4% za 5 rokov) výrazne zaostávalo za motorizáciou mesta (50% za 5 rokov). Dopravná situácia v Moskve sa samozrejme zjavne zhoršila.
Na pokračovanie rozvoja mesta rovnakým smerom sú potrebné obrovské prostriedky - iba dnes je na vybudovanie 400 km diaľnic potrebných pre mesto potrebných 4 bilióny rubľov (náklady na výstavbu 1 km štvrtého dopravného okruhu boli asi 10 miliárd rubľov) a je potrebné zvýšiť ulice (2250 km) o ďalších 2,5 bilióna rubľov (najmenej 1 miliardu rubľov / km). Spolu - 6,5 bilióna. Ako povedal D. Gaev (v tom čase - šéf štátneho jednotného podniku metropolity), na konci roku 2010 boli náklady na vybudovanie linky metra 5 miliárd rubľov / km a mestu chýba 100 km liniek, na výstavbu ktorých bolo 0,5 bilióna rubľov. Dnes je teda na vyriešenie problému s dopravou potrebných viac ako 7 biliónov rubľov. Ak sa aj tieto peniaze nájdu, eliminácia súčasného deficitu ciest bude trvať niekoľko rokov - takže pri trojnásobnom (!) Zvýšení objemu cestného staviteľstva - 10% nárastu ciest za 5 rokov bude trvať 48 rokov! Počas tejto doby bude počet automobilov stále rásť a opäť nebude dostatok ciest.
Príjmová stránka rozpočtu Moskvy na rok 2010 predstavovala niečo viac ako 1 bilión rubľov, z ktorých väčšina sa vynakladá na zabezpečenie súčasnej existencie mesta a riešenie sociálnych otázok. Inými slovami, dostupné finančné prostriedky nebudú stačiť na pokračovanie rozvoja dopravnej infraštruktúry mesta rovnakým smerom. Z dôvodu nedostatku finančných prostriedkov boli navyše niektoré z plánovaných projektov výstavby ciest už oklieštené alebo odložené, napríklad štvrtý dopravný okruh alebo výstavba mimoúrovňovej križovatky na záhradnom okruhu pri Zubovskom námestí. Preto je potrebné hľadať riešenia s minimálnymi finančnými nákladmi, inak bude systém mestskej dopravy ďalej brzdiť rozvoj mesta.
Ako skutočná alternatíva k súkromným automobilom a zodpovedajúca výstavba ciest dnes môže existovať iba hromadná doprava, o čom svedčia skúsenosti svetových metropol. Zároveň je potrebné zamerať hlavné úsilie a prostriedky na maximálne využitie a modernizáciu existujúceho potenciálu, jeho doplnenie a rozšírenie. Súčasne by sa mal optimalizovať existujúci dopravný systém úpravou práce svetelných signalizácií, organizovaním jednosmernej premávky a vykonávaním ďalších činností.
Základom (kostrou) moskovskej osobnej dopravy je metro. Normálne 0 nepravdivé nepravdivé nepravdivé RU X-NONE X-NONE MicrosoftInternetExplorer4 - 12 liniek, 180 staníc, z ktorých mnohé sú zameniteľné. V priemere (údaje z oficiálnych webových stránok moskovského metra za rok 2008) prepraví moskovské metro denne 7 miliónov cestujúcich: cez víkendy - menej a vo všedné dni denné služby metra využíva 9,3 milióna … osôb. Metro spája všetky mestské časti a umožňuje vám rýchly presun na druhý koniec.
Hlavnou úlohou povrchovej mestskej dopravy je preprava cestujúcich na krátke vzdialenosti v rámci miestnej oblasti a preprava osôb na stanice metra. Pozemnú dopravu v Moskve predstavujú:
- 5 195 autobusov prepravujúcich 8 miliónov cestujúcich denne,
- 1 571 trolejbusov - 2,7 milióna cestujúcich
- 861 električiek - 1,8 milióna cestujúcich
- Asi 5 tisíc taxíkov s pevnou trasou - 2 milióny cestujúcich.
Autobusy a trolejbusy jazdia po hlavných uliciach a diaľniciach mesta všeobecne, to znamená mimoriadne pomaly - oveľa pomalšie ako nízka rýchlosť automobilovej dopravy: veľké autá s cestujúcimi musia nielen často zastavovať na zastávkach, ale aj „stláčať“„medzi autami zaparkovanými pozdĺž ulíc. Zavedenie zvláštnych jazdných pruhov pre autobusy a trolejbusy môže ich pohyb výrazne urýchliť, iba ak tu nie sú odstavené autá. Tento jazdný pruh by v skutočnosti nemal zmenšovať jazdnú dráhu, ale mal by dnes využívať „nepriechodný“pravý jazdný pruh. Zároveň je potrebné nájsť parkovacie miesta pre všetky tie autá, ktoré dnes stoja pri cestách, inak prejdú na vnútorné priechody, ktoré tam ochromia dopravu.
V centre mesta nie je kam vybudovať prízemné parkoviská, takže podzemný priestor budete musieť využiť naplno. Je potrebné poznamenať, že náklady na výstavbu podzemného parkoviska sú dnes najmenej 30-tisíc rubľov / m2 - stena v zemi, hydroizolačný systém, zložité inžinierstvo - to všetko sú nákladné rozpočtové položky. Prax ukazuje, že jedno parkovacie miesto v podzemnom parkovisku vyžaduje najmenej 40 m2. Náklady na jedno podzemné parkovacie miesto sú teda najmenej 1,2 milióna rubľov. Ak je v uliciach mesta počas dňa zaparkovaných 5% automobilov (v skutočnosti viac), potom potrebujú 225-tisíc parkovacích miest, ktorých náklady na výstavbu budú 450 miliárd rubľov. Takéto peniaze prakticky nie je kde nájsť. Pozemná osobná doprava tak bude môcť efektívne fungovať iba pri citeľnom poklese počtu osobných automobilov na cestách mesta. V takom prípade budú autobusy schopné jazdiť po uvoľnenom jazdnom pruhu prijateľnou rýchlosťou a ich počet sa dá zvýšiť, čím sa zabezpečí prijateľný komfort pre cestujúcich. Takto prepravujú ľudí červené londýnske červené poschodové autobusy, ktoré často tvoria prevažnú časť riedkej dopravy v centre mesta, kde môžu v vyhradenom jazdnom pruhu jazdiť iba poschodové autobusy a taxíky.
Metro sa začalo „dusiť“prílivom cestujúcich, ako sa to stalo už 7. septembra 2008, keď došlo k inaugurácii prezidenta D. Medvedeva, a v centre Moskvy bol obmedzený pohyb automobilov. Metro využívalo podstatne viac ľudí. V tento deň na stanici Borovitskaya linky Serpukhovsko-Timiryazevskaya vytvorili cestujúci, ktorí chceli ísť na linku Arbatskaya, frontu pred eskalátorom, ktorá sa tiahla do stredu centrálnej haly, kde bola spojená s podobnou frontou prajem si ísť do knižnice … Dva páry eskalátorov na oboch prestupoch nedokázali dostať všetkých cestujúcich zo stanice. Ukázalo sa, že je ťažké sa dostať z hál koľají do centrálnej. Keby bol interval medzi vlakmi ešte kratší, cestujúci by nemohli vystúpiť z automobilov, čo by viedlo k zastaveniu dopravy, na čo upozorňujú zamestnanci moskovského metra. Podľa D. Gayeva bolo na konci roku 2010 preťažených osem z 12 liniek metra (z 10% na 40%). Okrem toho 86 staníc v špičkách má náklad viac ako 20 000 cestujúcich za hodinu. Moskovské metro už funguje nad svoje možnosti: dlhé vlaky sa nezmestia na nástupište, minimálny je 40-sekundový interval medzi vlakmi, pri ktorom je možné zaručiť bezpečnosť premávky, počet cestujúcich vo vozňoch výrazne presahuje normu.
Ale metro je pre mesto absolútne nevyhnutné, najmä v nových a starých oblastiach hromadného rozvoja. Ale jednoduché predĺženie liniek metra povedie k ďalšiemu zaťaženiu vlakov a staníc - ak sa dnes môže obyvateľ Novokosina dostať k staniciam metra Vychino alebo Novogireevo, potom, keď sa linka predĺži, použije prirodzene iba jednu z a zhoršuje to na ňom situáciu … Na zníženie zaťaženia metra je potrebné vybudovať nové trate (tunely, stanice, prestupy), ktoré prechádzajú v relatívne krátkej vzdialenosti od existujúcich. Toto je drahý a časovo náročný proces. Preto sa z mnohých moskovských štvrtí, napríklad z Lianozova, Beskudnikova, Degunina, k preplneným autobusom dostane k metru už tretia generácia ľudí, ktorá na tejto trase trávi značný čas.
Vytvorenie záchytných parkovísk na okraji mesta povedie tiež k nárastu počtu cestujúcich metrom so zjavnými výsledkami.
Je zrejmé, že nie je možné nájsť rýchly a lacný spôsob riešenia zanedbaného dopravného problému v Moskve, manévrovací priestor je mimoriadne zúžený. Je nevyhnutné začať využívať minimálne rezervy, ktoré ešte zostávajú. Rozvoj dopravnej infraštruktúry sa musí uskutočňovať bez zhoršenia súčasnej zúfalej situácie. Dostupné obmedzené finančné zdroje musia byť zamerané na realizáciu projektov, ktoré môžu v krátkom čase kvalitatívne zmeniť dopravnú situáciu v meste.
Malo by sa dať prednosť rozvoju off-road osobná doprava, schopné prepravovať veľké toky cestujúcich na značnú vzdialenosť bez prerušenia dopravy v meste.
Metro, elektrické vlaky, vlaky
Dnes v Moskve kvôli výraznému zvýšeniu nosnosti dopravného systému zostávajú iba železnice. V Moskve je deväť železničných staníc: Bieloruská, Kazanská, Kyjevská, Kurská, Leningradská, Paveletská, Rizhská, Savelovská a Jaroslavská. Denne po ceste premávajú až 3 tisíc osobných a prímestských vlakov. Viac ako 30 miliónov ľudí ročne opustí železničné stanice v hlavnom meste po celom Rusku a v zahraničí. Asi 10 tisíc prepravcov využíva služby moskovskej železnice.
Prímestské elektrické vlaky prepravia asi 600 miliónov cestujúcich, čo je 5-krát menej ako moskovské metro, ktoré ročne využijú asi 3 miliardy ľudí - každý Moskovčan zíde do metra viac ako 250-krát ročne.
Počet tratí moskovského železničného uzla a metra je súčasne rovnaký: po 11 radiálnych tratiach prepojených železnicami Malaya Okrug a Bolshaya Koltsevaya alebo okružnou linkou metra. Malá moskovská okružná železnica s dĺžkou 54 km sa nachádza v meste a prerozdeľuje toky nákladu po 22 spojovacích vetvách. V okruhu je 13 staníc, ktoré obsluhujú viac ako 200 prístupových ciest priemyselných podnikov hlavného mesta bez vykonávania osobnej dopravy. Veľký kruh spája stanice umiestnené na radiálnych vedeniach idúcich všetkými smermi.
Existujúci moskovský železničný uzol rieši v prvom rade úlohy medzimestskej osobnej a nákladnej dopravy. Prakticky nefunguje ako prostriedok mestskej osobnej dopravy.
Železničná doprava v hlavných mestách sveta je organizovaná inak. V Paríži spolu s metrom slúžiacim samotnému mestu aktívne pracuje a vyvíja RER (Réseau Express Régional d'Île-de-France, „expresná sieť regiónu Ile-de-France“) - systém vysoko rýchlostná verejná doprava slúžiaca celej metropolitnej oblasti Paríža. RER je spojenie prímestských nadzemných železničných tratí (čiastočne existujúcich, čiastočne novopostavených a rekonštruovaných) a nových, ktoré vznikli v 60. a 90. rokoch, podzemných tratí v hraniciach Paríža. Systém aktívne využíva hlboké podzemné vedenia v rámci mesta. RER a parížske metro sú integrované vďaka systému prevodov a platieb - v rámci mesta platia na cestu rovnakými lístkami ako v metre. Stanice RER v Paríži sú umiestnené oveľa menej často ako v metre, majú spravidla väčšiu hĺbku a linky sú oveľa menej zakrivené. Výsledkom je, že cestovanie mestom pomocou RER trvá podstatne menej času ako metrom. Celkovo má RER 257 staníc (z toho 33 v rámci hraníc mesta), dĺžka 587 km, z toho 76,5 km pod zemou. Systém využíva 657 miliónov cestujúcich ročne alebo 1,8 milióna denne: Linka A prepraví 55 000 cestujúcich za hodinu v každom smere - čo je najvyšší počet na svete mimo Japonska. Na linky metra sú v čo najväčšej možnej miere napojené aj predmestské cesty v Tokiu, Londýne a New Yorku. V Nemecku sú prímestské vlaky nazývané S-Bahn (Strassen-Bahn - mestská železnica a podzemné U-Bahn, Untergrund-Bahn - podzemná železnica), dôležitým prvkom infraštruktúry mestskej dopravy vo všetkých veľkých mestách. Je zásadne dôležité, aby časť metra a elektrických vlakov v mestách jazdila po zemi a nad zemou (v New Yorku viac ako 30% liniek a staníc nie je pod zemou), takže po cestách nechávajú autá.
Iba v Moskve sú mestské a prímestské železnice oddelené technicky aj organizačne: metro je mestská štruktúra a železnica je ruská akciová spoločnosť, v skutočnosti federálny monopol. Výsledkom je, že prímestská železnica nie je integrovaná do systému mestskej dopravy, vyvíja sa autonómne, aj keď existujú všetky predpoklady pre takúto integráciu, pretože myšlienka „hlbokých vstupov“železníc do mesta, vyjadrená pred 100 rokmi slávny železničný inžinier Vladimir Obraztsov navrhol vytvorenie železničných tratí Jaroslavľ Paveletskaya a Kyjev-Ryazan. Zároveň mesto už má železničné trate pre osobnú dopravu - Rizhsko-Kurskaya, Kursk-Smolenskaya, Smolensko-Savelovskaya. Môžu sa tiež vytvoriť trate Kursk-Oktyabrskaya a Rizhsko-Gorkovskaya. Malá okresná železnica má tiež obrovský potenciál pre osobnú dopravu, ktorej dokončenie sa pre potreby mestskej osobnej dopravy môže stať oveľa lacnejšou alternatívou k výmennému okruhu koncipovanému ako metro.
Je zásadne dôležité, aby v mnohých častiach mesta boli železničné trate mimo oblasti pokrytia metrom. Takže pozdĺž Lianozova, Beskudnikova a Degunina vedie Savelovskaja železnica, po ktorej sa dostanete nielen do Savelovského, ale aj na bieloruskú železničnú stanicu a ďalej po Smolenskej ceste na západ od hlavného mesta. Cesta Savelovskaja sa navyše križuje s cestami Riga a Leningradskaja, dostupnosť prevodov, ktoré by obyvateľom týchto odľahlých oblastí umožnili rýchlo sa dostať do ďalších oblastí Moskvy. Takéto prevody však neexistujú …
Aby sa železnica stala dôležitým prvkom štruktúry mestskej osobnej dopravy, je zásadne dôležité vyriešiť dva problémy:
- integrovať železnicu s metrom - jednotný platobný systém, pohodlné prevody, podobné organizovaniu prevodov medzi linkami metra
- orientovať trate výhradne pre mestskú (v megalopolise) osobnú dopravu, pre ktorú je potrebné rozdeliť železničnú dopravu na dve zložky - prímestská / mestská a diaľková / vysokorýchlostná.
Časť železničných tratí v meste môže byť zakopaná, aby poskytovala priechod ponad ňu alebo na nadjazdy, ktoré umožňujú jazdu popod ne. Existujúce mestské železnice nevyžadujú získavanie pozemkov, čo je jedna z významných nákladových položiek pre ďalšie možnosti dopravnej výstavby.
Oddelenie mestských elektrických vlakov od všeobecnej štruktúry železníc (predtým bolo metro tiež súčasťou ministerstva železníc a pôvodne nieslo názov Ľudový komisár železníc LM Kaganovič) umožňuje nielen znížiť zaťaženie diaľkových vlakov staníc, ale tiež umožňuje znížiť ich počet. Celkovo môžu v Moskve fungovať 3 - 4 medzimestské železničné stanice, ktoré kombinujú niekoľko existujúcich železničných smerov, prechod, ku ktorému musia vlaky smerovať mimo metropolu. Optimálnym riešením sú stanice metra napojené na stanice metra. V takom prípade sa môžu uvoľniť významné mestské oblasti. Vytváranie veľkých staníc metra pre diaľkové vlaky je známou medzinárodnou praxou. Grand Central Station v New Yorku, ktorá sa nachádza v strede Manhattanu, má teda 44 nástupíšť a 67 koľají, ktoré sú umiestnené na dvoch podzemných úrovniach - 41 koľají na hornej úrovni a 26 na spodnej úrovni. Nová železničná stanica na Long Islande sa čoskoro otvorí pod existujúcimi úrovňami a Grand Central bude mať 75 koľají a 48 nástupíšť. Stanica má integrovanú stanicu metra v New Yorku s rovnakým názvom.
Vytvorenie mestskej železnice je dnes najmenej nákladným a najrýchlejším spôsobom, ako zorganizovať plnohodnotný a efektívny segment mestskej osobnej dopravy, ktorý je schopný prevziať významnú časť osobnej dopravy. To by samozrejme nemalo zastaviť výstavbu metra ako základu dopravného systému v centrálnej časti metropoly. Stanice metra v meste by mali byť umiestnené v minimálnej vzdialenosti od seba, napríklad v Paríži, Londýne, New Yorku alebo Tokiu. V takom prípade sa môže významne znížiť potreba pomalej a ťažkopádnej pozemnej osobnej dopravy, čím sa uvoľnia cesty pre osobné automobily. Môžete si spomenúť na zážitok z Tokia, kde sa mohutná výstavba metra začala koncom 50. rokov dvadsiateho storočia, keď sa mesto pripravovalo na 18. letné olympijské hry v roku 1964. A hoci chudobné Japonsko po porážke stále ležalo v troskách v druhej svetovej vojne a pri atómových bombových útokoch bolo v meste ročne postavených až 20 km liniek metra a mestských železníc.
Medzimestská železnica by si mala zachovať svoje hlavné funkcie - dodávku tovaru a prepravu cestujúcich medzi mestami.
Autobusy a vlaky namiesto automobilov
Aby sa dopravný problém dostal zo slepej uličky, v ktorej sa nachádza, je potrebné zmeniť pohľad na vývoj dopravy v Moskve.
Najprv, hustota budovy sa nesmie znižovať … V opačnom prípade sa výlety predĺžia, zvýši sa počet automobilov na nich a cestná sieť sa plne naloží. Dnes už každý vie, že malé námestia a zelené nádvoria nemajú pozitívny vplyv na životné prostredie v porovnaní so škodami spôsobenými na prírode v dopravných zápchach - z idúcich automobilov sa dymí oveľa menej ako z tých, ktoré stoja na semafore. Je potrebné znížiť normy pre parcely v nových oblastiach výškových budov, čím sa uvoľní územie pre cesty a príjazdové cesty, zachovanie a rozvoj veľkých parkov, lesov a prírodných rezervácií.
Po druhé, je to nevyhnutné znížiť počet parkovacích miest pre autá v meste. Neustále odkazujú na skúsenosti z Londýna, kde od roku 2003 platí vstup do centrálnych oblastí. Nezohľadňuje však skutočnosť, že v hlavnom meste Veľkej Británie existujú obmedzenia počtu parkovacích miest zhora, to znamená, že v domoch, kanceláriách a obchodných centrách nie je možné vybudovať prísnejšie obmedzený počet parkovacích miest.. Toto rozhodnutie núti ľudí aktívne využívať verejnú dopravu. Podobné opatrenia platia aj v niektorých mestách vo Švajčiarsku. V Moskve sú požiadavky na počet parkovacích miest obmedzené zdola a od vývojárov sa vyžaduje zvýšenie počtu parkovacích miest, čo prirodzene stimuluje používanie súkromných automobilov. Výsledkom je, že je problematické vchádzať a vychádzať z veľkých parkovísk. Odhaduje sa, že dokončením všetkých parkovísk v Moskve sa zastaví tretí okruh v centre mesta, ako aj susedné ulice v ranných a večerných hodinách, keď sa tisíce úradníkov v ich autách pokúsia dostať do poschodových kancelárií alebo z nich vypadnúť domov.
Po tretie, je potrebné zamerať fondy na tvorbu mestská osobná železnica (elektrické vlaky), ktorý by sa mal stať plnohodnotným typom mestskej osobnej dopravy. Podľa toho by sa mala zmeniť infraštruktúra železnice - mestský elektrický vlak by sa mal zmenšiť (v meste by sa nemali používať autá pre 150 osôb s dvoma dverami a vlak s 12 automobilmi) a koľaje pre neho môžu byť jednoduchšie, podobne ako električkové dráhy. Zároveň sa uvoľnia veľké priľahlé územia, ktoré sa dajú využiť na organizáciu dopravných trás. Ľahšie vlaky umožňujú stavať lacnejšie mosty, čo tiež uľahčuje riešenie dopravného problému. Vlak by mal slúžiť celej metropolitnej oblasti a integrovať všetkých jej obyvateľov. Intervaly elektrických vlakov by mali byť prirodzene minimálne, podobne ako intervaly vlakov metra - špeciálne trate, ktoré neobsadzujú diaľkové vlaky, môžu intervaly pohybu výrazne znížiť. Elektrické vlaky by sa mali dostať na letiská, autobusové stanice, železničné stanice, čo uľahčí život Moskovčanom aj návštevníkom.
Električka by sa mala tiež zmeniť na terénnu dopravu schopnú prepraviť relatívne veľký počet cestujúcich v vyhradených jazdných pruhoch. Niektoré vysokorýchlostné trate môžu viesť cez zastavané oblasti v tuneloch (napríklad vo Volgograde) alebo po nadjazdoch (napríklad moskovská jednokoľajka). Ak sa používa rovnaká trať, elektrický vlak a električka musia interagovať ako bežné a ľahké metro a čiastočne prechádzať rovnakými koľajami.
Paralelne s elektrickým vlakom by mala fungovať prímestská železnica (PR), ktorá bude slúžiť obyvateľom blízkych miest mimo aglomerácie. PR je súčasťou ruských železníc, ktoré by mali fungovať v jednom komplexe s diaľkovým komunikačným systémom so zodpovedajúcimi vlakmi, intenzitou dopravy, normami a pravidlami platnými v Ruských železniciach. Počet vlakov PZhD bude desaťkrát nižší ako počet elektrických vlakov - osobná doprava s mestami nachádzajúcimi sa mimo moskovskej metropolitnej oblasti je podstatne menšia ako v rámci nej. Stanice PZhD umiestnené na hranici aglomerácie by mali byť koncovými stanicami elektrických vlakov.
Takéto riešenie umožní uvoľniť obrovské plochy zaberané železnicou na výstavbu rezidenčných a komerčných nehnuteľností. Je absolútne neprijateľné umiestňovať zriaďovacie stanice v medziach mesta umiestnených na každej trati (napríklad v Perovo, Mosselmash, Beskudnikovo), ktorých optimálnym miestom sú prázdne územia medzi „betonkou“a Veľkou okružnou železnicou. Mali by sa tu nachádzať aj sklady. Takéto riešenie nielen uvoľní mestské oblasti, ale aj zníži počet nákladných vozidiel prichádzajúcich do skladov v Moskve z rôznych oblastí Ruska.
Na vyriešenie tohto problému je potrebné preukázať spoločnú vôľu mesta a federálnych orgánov.
Po štvrté, je potrebné zlepšiť prácu povrchovej mestskej dopravy, pre ktorú by sa mal vyčleniť špeciálny jazdný pruh na diaľniciach a hlavných uliciach mesta, ktorý by z neho odstránil zaparkované autá. Tento jazdný pruh budú môcť využívať autobusy, trolejbusy, pevné trasy a pravidelné taxíky. Všetky tieto autá by zároveň mali mať špeciálne (dnes sú žlté, ktoré nemajú všetky autá prepravujúce cestujúcich) čísla, ktoré uľahčujú sledovanie premávky v tomto pruhu vrátane automatického používania videokamier.
Po piate, je potrebné sa zlepšovať prepojenosť oblastí mesto, pre ktoré by mali byť vybudované spojovacie chodby medzi vnútornými ulicami mesta. Takáto výstavba je oveľa lacnejšia ako výstavba diaľnic z existujúcich ulíc. Vďaka tomu bude možné znížiť priemernú cestovnú vzdialenosť a čo je dôležitejšie, vyhnúť sa dopravným zápcham. Prehĺbenie a prevýšenie časti železničných tratí k nadjazdom výrazne zlepší miestnu cestnú sieť.
Dopravný problém v Moskve je a možno vyriešiť komplexným spôsobom s využitím všetkých dostupných technických prostriedkov. Kompletné riešenie si však vyžaduje obrovské finančné investície, ktoré mesto nemá. Preto je dnes nevyhnutné zamerať sa na riešenie tých problémov, ktoré za prijateľnú cenu zmiernia stres na cestách.
Prirodzene, je potrebné vyvinúť úsilie na zmenu postoja Moskovčanov k doprave. Dnes je človek, ktorý dochádza za prácou do verejnej dopravy, vnímaný ako zlyhanie. Veľkosť automobilu sa navyše považuje za mieru úspechu. Žiadne iné hlavné mesto sveta nemá toľko veľkých automobilov, autá triedy B a C naplnili Paríž a Londýn a v tokijských miniautách (objem motora - nie viac ako 660 cm3) majú špeciálne čísla, ktoré vám umožňujú cestovať zadarmo po spoplatnených cestách, sú pre ne vyčlenené špeciálne parkoviská.miest, daň je znížená. Inými slovami, realizuje sa aktívna politika zameraná na znižovanie veľkosti automobilov, čo tiež znižuje environmentálnu záťaž v meste. V polovici 70. rokov dvadsiateho storočia sa vo Veľkej Británii verilo, že úspešný človek do 30 rokov by mal mať svoje vlastné auto a každý deň s ním jazdiť do práce. V súčasnosti aj vlaky a metro aktívne využívajú aj vysoko platení zamestnanci spoločností, ministerstiev a bánk. Najprestížnejšie kancelárske centrá sa nachádzajú v blízkosti vlakových staníc a sú do nich dokonca integrované. Jedno z najlepších kancelárskych centier v Londýne 10 Exchange Square, postavené v roku 2005, sa teda nachádza takmer na stanici Liverpool Street Station, čo je dôležitou výhodou tohto kancelárskeho centra. Môžeme povedať, že za 35 rokov sa vedomie obyvateľov mesta výrazne zmenilo. Nie bez pomoci úradov.
Dnes je nevyhnutné urgentne vyriešiť dopravný problém Moskvy, inak mesto nebude schopné plniť mnohé z funkcií, ktoré mu boli pridelené - hlavné mesto Ruska, hospodárske centrum východnej Európy a Ázie, kultúrne a vedecké centrum Ruska. krajina. Pokus o distribúciu týchto centier na perifériu metropoly zvýši zaťaženie ciest a odkloní prostriedky od realistických riešení.
