V prvej z esejí sme sa zastavili pri skutočnosti, že vývojom prijateľného modelu mestského prostredia v priebehu storočí ľudská civilizácia po storočiach XII-XIII opustila hľadanie zásadne nových modelov miest na dlhú dobu, lokálne vylepšenie a vylepšenie existujúceho. Tradícia bola najlepšou zárukou udržania dosiahnutej kvality života a spoločnosť bola s touto kvalitou viac-menej spokojná, bez toho, aby to vyžadovala niečo iné. Väčšina miest po celé storočia nemala žiadne rozvojové plány, ale aj keby boli vytvorené, plánovaný rozvoj sa líšil od sídiel, ktoré sa formovali spontánne, iba pravidelnosťou mriežky štvrtí. V niektorých krajinách, napríklad v Rusku, sa úrady z konca 18. storočia snažili „eliminovať škaredosť“miest, schvaľovali plány v najvyššom poradí a vydávali katalógy „príkladných projektov“z Petrohradu. Obavy z regulácie rozvoja vznikli spravidla po vážnych prírodných katastrofách (napríklad Komisia pre budovu v Petrohrade bola vytvorená v roku 1737 po požiaroch na ulici Morskaya Sloboda a Komisia pre budovu v Moskve v roku 1813. eliminovať následky napoleonského vpádu).
Avšak v období XIII. - XVIII. Storočia charakter mestského rozvoja neurčovali ani tak schválené územné plány a požiadavky na výstavbu stanovené úradmi, ale iné dôvody. Ovplyvnili ho morálne obmedzenia (povedzme potreba vidieť vežu alebo zvonicu kostola z ktoréhokoľvek miesta v meste), ekonomické črty („daň za okná“vo Veľkej Británii, Holandsku a Francúzsku). Hlavné obmedzenia regulujúce parametre budovy však boli prirodzené. Výška stavby bola obmedzená predovšetkým nosnosťou použitých materiálov (drevo, kameň, keramika) a nedostatkom spoľahlivých a bezpečných mechanických výťahov. Kompaktnosť mesta a jeho vysoká hustota bola spôsobená nedostatkom akejkoľvek dopravy pre väčšinu obyvateľov mesta, čo znamenalo potrebu pešej dostupnosti všetkých funkcií slúžiacich mestskému životu. Mestá boli tiež celkom sebestačné z ekonomického hľadiska: rozmanitosť aktivít v nich uľahčila hľadanie partnerov a dodávateľov a vytváranie uzavretých výrobných a obchodných reťazcov a tiež prispela k vzniku nových produktov a rozvoju podnikania. Mestské plánovanie a správa budov neboli životnou nevyhnutnosťou, ale luxusom, ktorý si mohli dovoliť bohaté mestá alebo krajiny.
A zrazu, od prelomu 18. - 19. storočia, sa mestá začínajú vážne meniť a zväčšujú svoje územie a počet obyvateľov. Kenton Frampton prichádza v oblasti modernej architektúry: „Mesto s jasne definovanými hranicami, ktoré existovalo v Európe za posledných päť storočí, bolo úplne transformované v jednom storočí pod vplyvom bezprecedentných technických a sociálno-ekonomických síl, z ktorých mnohé vznikli prvýkrát v r. druhá polovica 18. storočia “[jeden]. Bolo to v 19. storočí, keď architekti začali vážne hľadať nové modely mestského rozvoja, alternatívne k tradičnému mestu. Čo sa stalo?
Odpoveď nájdeme od autorov, ktorých bolo zvykom citovať asi pred tridsiatimi rokmi pri akejkoľvek príležitosti:
„Buržoázia za menej ako sto rokov svojho vládnutia triedy vytvorila početnejšie a grandióznejšie produktívne sily, ako zhromaždili všetky predchádzajúce generácie. Dobytie prírodných síl, strojová výroba, použitie chémie v priemysle a poľnohospodárstve, lodná doprava, železnice, elektrický telegraf, rozvoj celých častí sveta pre poľnohospodárstvo, prispôsobenie riek pre navigáciu, celé masy obyvateľstvo, akoby privolané zo zeme, - ktoré z minulých storočí mohlo mať podozrenie, že také produktívne sily v hĺbke sociálnej práce spia! ““
Karl Marx, Friedrich Engels.
Komunistický manifest, 1848 [2]
Ako viete, veľká priemyselná revolúcia sa začala rýchlym rozvojom textilného priemyslu v Anglicku. Z tkania, ktoré bolo zimnou domácou úlohou roľníckych rodín, sa zrazu stala výroba, ktorá si vyžadovala koncentráciu ľudí a energetické zdroje. V roku 1733 vynašiel John Kay tkáčsky stav rýchleho člnu a začal reťazec vynálezov v tkáčskom priemysle. V roku 1741 bola neďaleko Birminghamu otvorená továreň, spriadací stroj, na ktorom sa dal do pohybu somár. O niekoľko rokov neskôr jej majitelia otvorili továreň s piatimi spriadacími strojmi a v roku 1771 spriadacie stroje v Arkwrightovej továrni používali ako motor vodné koleso. Počas 15 rokov mal Manchester 50 pradiarní [3] a do roku 1790 - 150. Vynález parného stavu v roku 1784 od Edmona Cartwrighta viedol k vytvoreniu rozsiahleho textilného priemyslu a výstavbe viacpodlažných tovární. V roku 1820 bolo v Anglicku 24 000 parných krosien [4] a do polovice 19. storočia ručné tkanie vo Veľkej Británii prakticky zmizlo.
Rozvíjalo sa strojárstvo a hutníctvo. Továrne boli viazané na zdroje energie, ktoré pôvodne využívali vodné kolesá a neskôr parné stroje, a vyžadovali veľký počet pracovníkov. Začína rýchly rast priemyselných miest.
Hlavným zdrojom doplňovania armády najatých robotníkov boli roľníci, ktorí sa sťahovali do miest. Len od roku 1880 do roku 1914 sa z dedín do miest presťahovalo 60 miliónov Európanov. Prudký rast mestského obyvateľstva a vnútorná migrácia v 19. storočí sa v Európe stali takmer všadeprítomnými. V mnohých krajinách na začiatku 20. storočia prevládalo mestské obyvateľstvo (v Belgicku to bolo podľa sčítania z roku 1910 54%, vo Veľkej Británii (1911) - 51,5%). V Nemecku to bolo v roku 1907 43,7%, vo Francúzsku v roku 1911 - 36,5% z celkového počtu obyvateľov.
Vynález parného stroja Jamesom Wattom v roku 1778 a parnej lokomotívy Richardom Trevithickom v roku 1804, rozvoj hutníctva, 40-násobné zvýšenie výroby železa v rokoch 1750-1850 a hromadná výroba liatinových koľajníc vedú k výstavba prvej verejnej železničnej trate v roku 1825. V roku 1860 malo Anglicko už asi 10 tisíc míľ železničných tratí. V roku 1807 sa prvý čln plaví po rieke Hudson, v polovici 19. storočia sa šíria parné lokomotívy. Od roku 1828 tiahli po uliciach mesta vagóny, najskôr koňmi (koňské električky), od roku 1881 elektrickými električkami. V roku 1866 Pierre Lallemant patentoval bicykel. V roku 1885 opúšťa brány Benzovej dielne prvé auto. To všetko viedlo k mimoriadnemu zvýšeniu mobility obyvateľstva, schopnosť rýchlo cestovať na veľké vzdialenosti sa stala všeobecne dostupnou.
Mestá už neprispôsobujú rastúcu populáciu, ale rozvoj dopravy im umožňuje rozširovať sa. Po revolúciách v roku 1848 v Európe boli steny všade zbúrané. Mesto stráca svoje jasné hranice a spája sa s predmestiami.
Začala sa masová výstavba domov s lacným bývaním pre robotníkov, ktoré vznikali vedľa tovární. Prístup k ich dizajnu bol podobný súčasnému ruskému prístupu k dizajnu „ekonomickej triedy“, vývojári na všetkom šetrili. Frampton píše, že pre takéto preplnené budovy sa vyznačovalo zlé osvetlenie, vetranie, nedostatok voľného priestoru a najprimitívnejšie hygienické zariadenia, ako sú verejné toalety na ulici. Likvidácia odpadu bola nedostatočná alebo dokonca absentovala. Rovnaký problém s preplnenosťou nastal aj v starších oblastiach. Ak sa pod preľudnením rozumie bývanie v každej miestnosti vrátane kuchyne, viac ako dvaja ľudia, potom v preplnených apartmánoch žilo: v Poznani - 53%, v Dortmunde - 41%, v Dusseldorfe - 38%, v Cáchach a Essene - 37%, v Breslau - 33%, v Mníchove - 29%, v Kolíne nad Rýnom - 27%, v Berlíne - 22% pracovníkov. Preplnené 55% apartmánov v Paríži, 60% v Lyone, 75% v Saint-Etienne [5]. Tiež bolo bežné, že rodiny, ktoré si prenajímali byt, prenajímali postele. V Londýne boli reklamy na odovzdanie časti miestnosti a muž, ktorý pracoval cez deň a dievča, ktoré pracovalo ako sluha v hoteli v noci, museli používať to isté lôžko [6]. Súčasníci v polovici 19. storočia napísali, že v Liverpoole „žije od 35 do 40 tisíc ľudí pod úrovňou pôdy - v pivniciach, ktoré nemajú vôbec odtok …“. Zastaraná kanalizácia v mestách, kde vôbec existovala, prestala zvládať zvýšené prietoky.
Všetky uvedené skutočnosti viedli k prudkému zhoršeniu epidemiologickej situácie a v prvej polovici 19. storočia sa po celej Európe prehnala séria epidémií, najskôr tuberkulózy, potom cholery. To je to, čo prinútilo orgány venovať pozornosť potrebe regulácie rozvoja, tvorby pravidiel a projektov mestského plánovania. Nie snaha o krásu, ale iba potreba eliminovať negatívne dôsledky spontánneho neregulovaného rozvoja ultrarýchlo sa rozvíjajúcich miest viedli k vzniku mestského plánovania v tom zmysle, ktorý sme do tohto pojmu vložili teraz a urobili z neho povinnú činnosť..
V roku 1844 bola v Anglicku vytvorená Kráľovská komisia pre štát veľkých miest a obývaných oblastí a v roku 1848 tam bol prijatý zákon o verejnom zdraví, podľa ktorého sú orgány zodpovedné za údržbu kanalizácie, zber odpadu, zásobovanie vodou, mestské cesty a cintoríny. V rokoch 1868 a 1875 boli prijaté zákony o zúčtovaní slumov a v roku 1890 zákon o bývaní robotníkov. Išlo o prvú skúsenosť s reguláciou miest na svete - s vytvorením systému zákonov a noriem, ktoré určujú pravidlá budovania a správy miest. A práve v tomto období sa začalo hľadať ideálny model mesta zodpovedajúci zmenenej realite. Vytvárajú sa projekty továrenských osád a miest. Charles Fourier predkladá utopickú myšlienku communes-phalansters, ktorá umožňuje prechod k novej dokonalej spoločnosti. Najvýraznejším príkladom nového územného plánovania, ktoré malo v budúcom storočí výrazný vplyv na rozvoj miest, bola prestavba Paríža, ktorú inicioval Napoleon III. A prefekt departementu Seina barón Georges Haussmann, výstavba Chicaga po r. veľký požiar z roku 1871 a koncepcia záhradného mesta od Ebenezera Howarda. Ale o tom viac v ďalšej eseji.
[1] Frampton K. Moderná architektúra: kritický pohľad na históriu vývoja. M.: 1990. S. 33.
[2] K. Marx, F. Engels Manifest komunistickej strany // K. Marx, F. Engels Works. 2. vyd. Zväzok 4. M.: 1955. S. 217
[3] Chikalova I. R. K počiatkom sociálnej politiky štátov západnej Európy. URL:
[4] Frampton K. Vyhláška. Op. Str.33.
[5] Kuchinsky Yu. História pracovných podmienok v Nemecku (1800 - 1945). Moskva: 1949, s. 189.
[6] Nostitz G. Pracujúca trieda Anglicka v devätnástom storočí. M.: 1902. Str. 577
