Federico Parolotto je inžinier, špecialista na dopravnú infraštruktúru, člen odbornej rady pre udržateľný hlavný plán milánskeho dopravného systému, senior partner pre mobilitu v reťazci a spolupracuje s architektonickými spoločnosťami ako Foster + Partners, OMA, FOA, West8, UN Studio. Pablo Forti je zamestnancom kancelárie, architektom, špecialistom na plánovanie dopravy a analýzu správania chodcov. Federico Parolotto a Pablo Forti prišli do Moskvy zorganizovať workshop o organizovaní peších zón v rámci letného programu Inštitútu pre médiá, architektúru a dizajn Strelka. Výsledky workshopu boli predstavené pracovníkom moskovského ministerstva dopravy. Na žiadosť Archi.ru talianski odborníci hovorili o svojej vízii dopravnej situácie v ruských megamestách a možnostiach jej zmeny.
Archi.ru: Pôsobíte v Moskve šesť rokov. Ako hodnotíte dopravnú situáciu v ruskom hlavnom meste?
Federico Parolotto: Moskva sa hlási k starému spôsobu uvažovania a do nekonečna navrhuje rozšírenie ciest a výstavbu nových nadjazdov. Preto aj napriek pokusom ministerstva dopravy o vytvorenie nových peších priestorov a zavedenie bicyklov zostáva dopravná situácia v Moskve otrasná. Ruské hlavné mesto je na prvom mieste v zozname najrušnejších miest na svete (podľa výročného indexu preťaženia spoločnosti TomTom za rok 2012), aj keď vidím určité zmeny k lepšiemu. Otázkou je pripravenosť na kvalitatívne odlišný prístup k riešeniu tohto problému. Faktom je, že Európa už vyznáva nový pohľad na mesto: obrovské dopravné infraštruktúry už nedominujú a prioritou je túžba znížiť počet vozidiel v meste. Príkladom je nedávny inovatívny projekt v Paríži: po Seine viedla diaľnica, ktorá mesto úplne odrezala od rieky. A bolo rozhodnuté túto diaľnicu uzavrieť a na jej mieste zorganizovať lineárny park pre chodcov a cyklistov. Nestavali ani tunel, iba sa zbavili diaľnice. A myslím si, že budúcnosť patrí takýmto rozhodnutiam.
Archi.ru: Hlavné riešenie problému dopravného preťaženia v súčasnosti v Moskve súvisí s rekonštrukciou východiskových ciest: doplnenie jazdných pruhov, výstavba nadjazdov bez premávky a zvýšenie rýchlosti dopravy. Zlepší to situáciu na ceste?
Federico Parolotto: Nie je možné zlepšiť dopravu rozšírením ciest, čo sa preukázalo v mnohých mestách. Toto rozhodnutie zhoršuje kvalitu mestského prostredia a zvyšuje počet vozidiel. Opakujem, v dnešnom svete sa, naopak, snažia zmenšiť plochu ciest, prerozdeliť priestor medzi autá, cyklistov a chodcov a znížiť rýchlosť pohybu.
Pablo Forti: V mnohých ohľadoch sú takéto rozhodnutia dedičstvom starého plánovacieho systému a bežnými predsudkami. Napríklad sa verí, že poskytnutie viac času chodcom cez cestu zvýši preťaženie. Ale v skutočnosti to tak nie je! Ak bude na vozovke viac semaforov a bude pridelených niekoľko jazdných pruhov verejnej doprave a cyklistom, kapacita zostane na rovnakej úrovni.
Alebo napríklad Moskovský okruh - cesta, ktorá zohráva rozhodujúcu úlohu pri distribúcii dopravných tokov v Moskve a je neuveriteľne zaťažená nákladnou dopravou, a to aj preto, že neexistuje iný spôsob, ako obísť Moskvu. Na vyriešenie tohto problému nestačí vybudovať ďalší obchvat - je potrebné zvážiť dopravu v Moskve v rôznych mierkach. Dodanie tovaru je jedna vec, ale vytvorenie pohodlných podmienok pre pohyb občanov v rámci mesta je vec druhá.
Archi.ru: Čo je bežné medzi dopravnými problémami Milána a Moskvy?
F. P. Moskva má podobnú štruktúru ako Miláno, existuje aj systém radiálnych okruhov, len Moskva je oveľa väčšia. Nový strategický plán Milána, na ktorom strategicky pracujem, má za cieľ zastaviť výstavbu nových ciest a rozvíjať verejnú dopravu na ďalších 15 rokov. A to je tiež indikátor posunu vedomia, o ktorom som hovoril. Rovnako už Milan zaviedol poplatok za vjazd do centra mesta (5 eur), čo znížilo počet jázd autom o tretinu.
Problém preťaženia vznikol v Európe v 60. rokoch v dôsledku masovej motorizácie, v 70. a 80. rokoch sa objavila stratégia rozširovania infraštruktúry s cieľom prispôsobiť mesto automobilu a zabezpečiť vysokorýchlostnú dopravu do nových oblastí. Podpora tohto riešenia je teraz ukončená. V Moskve sa to všetko začalo oveľa neskôr - do roku 1989 bolo len veľmi málo automobilov a potom došlo k príliš prudkému skoku v počte majiteľov automobilov. Namiesto opakovania chýb západných krajín však môže Moskva brať do úvahy moderné trendy, ako je prerozdelenie priestoru na cestách a vyvážený výskyt automobilov v meste. Mestá sú ako deti: robia rovnaké chyby, dá sa im však vyhnúť.
P. F … Z Milanových skúseností možno povedať, že kontrola požiadaviek sa realizuje ľahšie ako kolaterálna kontrola. Viac ako polovicu parkovacích miest v Miláne obsluhujú obyvatelia mesta, zvyšok je platený. Ak začnete ovládať parkoviská a vjazd do centra, bude to mať efekt oveľa rýchlejší a zreteľnejší ako pri rozširovaní ciest. Potom môžete začať kráčať po turistických trasách a vracať späť do mesta verejný priestor.
Archi.ru: Ako zistiť, že je potrebné organizovať vyhradené pruhy verejnej dopravy na konkrétnej mestskej diaľnici? Ako sa rozhoduje, ktorý typ verejnej dopravy by sa mal rozvíjať?
F. P. To je vždy výsledok komplexných výpočtov a podrobnej analýzy konkrétnej oblasti mesta. Niektoré veci však, ako sa hovorí, ležia na povrchu. Jeden jazdný pruh motorovej dopravy prepraví v najlepšom prípade jeden a pol tisíca cestujúcich za hodinu, zatiaľ čo v prípade vyhradeného jazdného pruhu s vysokou frekvenciou autobusov to bude 10-krát viac - 15 tisíc osôb za hodinu. Ak hovoríme o metre, potom je jeho priepustnosť ešte vyššia, ale výstavba je tiež oveľa nákladnejšia. Pri práci v Moskve sme dospeli k záveru, že miestne metro prepravuje obrovské množstvo ľudí, zatiaľ čo pozemná doprava funguje iba na 30% skutočnej kapacity. Hlavným dôvodom tejto nerovnováhy je samozrejme preťaženie, vďaka ktorému je pozemná hromadná doprava mimoriadne neúčinná. Preto sme presvedčení, že Moskva by sa nemala spoliehať na výstavbu metra - mesto má obrovský potenciál pre povrchovú hromadnú dopravu, ktorej rozvoj by mal mať prioritu.
Archi.ru: Nie je žiadnym tajomstvom, že jedným z hlavných „korkotvorných“prvkov v modernej Moskve sú početné nákupné centrá, ktoré sa objavili takmer na všetkých hlavných diaľniciach mesta. Ako vnímate tento druh stavby?
P. F. Veľké nákupné centrá sú magnetom pre obrovské množstvo ľudí a automobilov, preto je potrebné veľmi starostlivo vypočítať dopravný tok, ktorý bude v dôsledku takejto výstavby priťahovať. Na takéto výpočty existujú nástroje - hodnotenie tokov v závislosti od typológie budovy, na základe ktorého sa robí simulácia pohybu, ktorá ukazuje, aký efekt bude mať stavba.
F. P. Myslím si, že budovanie nákupných centier na rýchlostných cestách nie je dobrý nápad, pretože veľké nákupné centrum má veľa parkovacích miest, čo zase vytvára dopravu. V Londýne existuje tendencia umiestňovať nákupné centrá tak, aby mali alternatívny prístup z metra, a zároveň čo najviac znižovať počet parkovacích miest - vtedy ľudia využívajú mestskú hromadnú dopravu. To znamená, že samotné obchodné centrum nie je nevyhnutne zlé, ale obrovské bezplatné parkoviská s ním spojené priťahujú veľké toky. Situácia v Moskve je už teraz zložitá a výstavba takýchto centier ju môže iba zhoršiť.
Archi.ru: V Moskve sa začali objavovať cyklotrasy, ale existuje kritika týchto projektov aj v súvislosti s ich umiestnením a otázkou fungovania v zimných podmienkach.
F. P. V Európe a dokonca aj v Spojených štátoch amerických teraz nastáva systémový posun smerom k rozvoju cyklistiky. Londýn vyvíja stratégiu „cyklomagistrály“, ktorá spojí okrajové časti východného a západného Londýna s centrom mesta. Diaľničná križovatka je vedená paralelne s linkami metra, aby sa čiastočne odľahlo od metra a bude susediť s existujúcimi stanicami. Zmeny sú badateľné aj v Moskve. Pred šiestimi rokmi tu bolo veľmi málo cyklistov a toto leto som bol ohromený tým počtom. To isté platí aj pre ďalšie mestá na svete - Miláno bolo mimoriadne motorizované, v Londýne tiež v 90. rokoch minulého storočia takmer nikto nepoužíval bicykel. Teraz je obraz iný. Je logické usporiadať cyklotrasy tak, aby slúžili ako alternatíva k jazde. Bicyklovanie je možné aj v zložitom podnebí. Hlavnou ťažkosťou lyžovania v zime je nebezpečenstvo pošmyknutia, ale ak sa zabráni zamrznutiu tratí, ľudia budú jazdiť aj v chladnom počasí, ako sa to deje napríklad v Nórsku alebo Kodani. Poveternostné podmienky nie sú ospravedlnením pre nerozvíjanie cyklistiky.
Archi.ru: Ako sa začínajú zmeny v mestskom prostredí? Kto by ich mal iniciovať?
P. F. Zmena je možná, keď ľudia začnú chápať, že existujú alternatívy. Nie je možné nikoho násilne preložiť do verejnej dopravy, kým nebude zavedený pohodlnejší a atraktívnejší systém ako alternatíva k státiu v dopravných zápchach.
F. P. Andrea Branzi raz povedala: „Mestá netvoria budovy, ale ľudia, ktorí sa pohybujú po meste.“Ak teda chcete zmeniť mesto, musíte zmeniť spôsob, akým ľudia premýšľajú. Aj v regiónoch zameraných na automobily, ako je severné Taliansko, si ľudia začínajú uvedomovať, že ak chcete dosiahnuť určitú kvalitu životného prostredia, musíte zmeniť spôsob fungovania mesta. Nemôžem povedať, že by zmeny inicioval ktokoľvek zvlášť - došlo k nim v dôsledku uvedomenia si škody, ktorú prinieslo desaťročie vládnutia automobilov. Moskva je podľa mňa na to tiež pripravená - úspech Gorkého parku potvrdzuje potrebu zmien. Myslím si, že Moskovčania chcú zmenu a mladí ľudia už teraz očakávajú novú kvalitu verejných priestorov. Dúfam, že mesto nepremešká tento okamih a presvedčí politikov o potrebe takýchto zmien.
