Komunita Wayfinding bola založená relatívne nedávno, na jeseň minulého roka, s cieľom zjednotiť všetkých ľudí, ktorým nie sú problémy s navigáciou v meste ľahostajné. A hoci sa názov skupiny doslovne prekladá ako „nájsť cestu“, samotný koncept mestskej navigácie je oveľa širší. Jedná sa v skutočnosti o jazyk, ktorým mesto hovorí so svojimi obyvateľmi a hosťami, a pretože je tento jazyk logický a zrozumiteľný, priamo závisí od toho, či ľudia budú môcť spoznať metropolu alebo si ju zapamätať ako terra incognita. Tejto téme bolo venované prvé verejné podujatie Wayfinding, na ktorom sa zúčastnilo viac ako 160 hostí. Stretnutie organizované spoločne s Britskou vysokou školou dizajnu, Úniou moskovských architektov, Strelka Institute, spoločnosťou Signbox a Coworking Nagatino sa uskutočnilo vo formáte PechaKucha, t. formou krátkych šesťminútových príhovorov, ktoré každý rečník sprevádzal 10 - 20 snímkami. Bleskový formát nebol zvolený náhodou: komunita sa snažila nielen demonštrovať šírku rozsahu koncepcie mestskej plavby, ale aj predstaviť verejnosti niekoľko svojich členov zamestnaných v rôznych oblastiach činnosti.
Ďalej zverejňujeme správy prezentované na podujatí, všetky prezentácie si tiež môžete pozrieť tu.
Navigácia Židovského múzea
Leonid Agron, výkonný riaditeľ Židovského múzea a Tolerančného centra
Proces formovania navigácie v Židovskom múzeu bol dlhý a náročný. Navigačný systém bol vyvinutý spolu s vytvorením samotného múzea a jeho štruktúra si vyžadovala dôkladnú systematizáciu, aby návštevníci mohli skutočne pohodlne navigovať v obrovskom výstavnom priestore.
Vďaka tomu vzniklo veľké množstvo typológií médií, ktoré dnes možno vidieť v rôznych častiach múzea. Všetky navigačné médiá nemajú zvláštnu expresivitu, slúžia ako pokračovanie a zázemie pre stavbu Bakhmetyevského garáže, ktorej architektonickej sile nebolo možné konkurovať. Ako hlavné bolo zvolené staré písmo Frutiger, ktoré sa za dlhé roky používania osvedčilo. Okrem toho umožňuje ľuďom rôznych kategórií - mladým aj starým - dobrú navigáciu vo vesmíre.
Navigačné médiá používali rovnaké geometrické tvary ako v exteriéri Bakhmetyevského garáže - ako neustále opakovanie a pripomínanie pôvodného architektonického návrhu Konstantina Melnikova. Všetky tieto prvky sú maximálne ergonomické, je vhodné sa na ne pozerať z blízkej vzdialenosti aj z diaľky, čo umožňuje znížiť ich celkový počet. Rôzne nesystémové médiá dopĺňajú celkový obraz a používajú sa hlavne na miestach vylúčených zo systému - môžu to byť sklenené médiá, prenosné informačné panely, orientačné body umiestnené v samostatných bodoch budovy.
Hlavná expozícia múzea zaberá 5 tisíc metrov štvorcových, čo si vyžaduje jasný orientačný program. Pre hlavnú výstavnú sieň bol vyvinutý dodatočný navigačný systém, ktorý pre návštevníkov naznačuje trasu navrhnutú autormi výstavy.
V múzeu sa pravidelne koná veľké množstvo podujatí, dočasných výstav, prednášok, a preto v budúcnosti plánujeme pomocou multimediálnych systémov oddeľovať prúdy ľudí, naznačovať potrebný smer pohybu a pohotovo dostávať všetky ďalšie informácie, ktoré sa rýchlo a často menia, napríklad pomocou mobilných aplikácií, ktoré sa riadia už existujúcimi navigačnými médiami.
Firemná identita ovplyvňuje vonkajšiu navigáciu, ktorá rieši miestny problém. Napríklad náš vchod býval na druhej strane: nové navigačné médium vysvetľuje, že umiestnenie vstupu sa zmenilo, a jasne o tom informuje už pri pohľade z Obraztsovej ulice.
Chcem poznamenať, že práce na vytvorení navigácie ešte nie sú ukončené. Na tieto účely chceme okrem územia múzea využiť aj priestor okolo múzea - ulice a susedné budovy, aby sa ľudia mohli ľahko orientovať podľa našej navigácie dlho predtým, ako sa priblížia k Bakhmetyevského garáži. Teraz v našej práci kombinujeme princípy, ktoré stanovil tím Ralph Applebaum v roku 2011, a tiež pokračujeme v integrácii značky.
Prečo ľudia nejdú do múzeí?
Kateřina Korobková, skupina ZOLOTO
Čo je najobľúbenejšie a najzaujímavejšie múzeum v Petrohrade? Položili sme si takúto otázku a v prvom rade sme študovali internetové zdroje - akoby sme nikdy neboli v Petrohrade a rozhodli sme sa tam ísť ako obyčajní turisti. Každý turista samozrejme začne svoje zoznámenie sa s mestskými múzeami od Ermitáže, potom sa pozrie na Petrohrad z výšky Dómu svätého Izáka a potom sa poberie smerom na Peterhof. S týmto vedomím sme uskutočnili rozhovor s našimi priateľmi, kolegami a partnermi, aby sme zistili, ktoré múzeum považujú za najzaujímavejšie v Petrohrade. A medzi piatimi najobľúbenejšími múzeami bolo aj Ruské múzeum. Podľa oficiálnych štatistík o účasti v petrohradských múzeách je na piatom mieste Ruské múzeum.
Minulý rok nás správa tohto múzea požiadala, aby sme pre nich vyvinuli navigáciu. A už v decembri sme sa spolu s kolegami z Holandska vybrali do hlavného mesta severu. Mesto nás stretlo s mrazom -25 ° C, ale vedeli sme, že ideme do jedného z najlepších ruských múzeí s jedinečnou zbierkou avantgardy. Ja sám som tam bol už viackrát, ale ani som netušil, že okrem hlavnej budovy má ešte ďalších šesť pobočiek - napríklad Stroganovský palác s tanečnou sálou, presne vyrobený podľa Rastrelliho náčrtov a zachovaný nezmenený do našej doby.
Múzeum nám poskytlo štatistiku návštevnosti - a to je asi milión návštevníkov ročne, z ktorých väčšina je v hlavnej budove, Michajlovského paláci. To je hlavný problém Ruského múzea. Všeobecne platí, že pri porovnaní návštevnosti našich múzeí so štatistikami svetových múzeí sme všetci zhrození. Jedno z najlepších a jedno z najväčších múzeí v Rusku s ruskou zbierkou, navštívené menej ako miliónom ľudí.
Pre mňa ako marketingového pracovníka boli dôležité aj údaje o príjmoch múzea. Vždy hovorím, že našou úlohou je uspokojiť potreby klienta, ale pre náš vlastný prospech. V takom prípade je výhodou zákazníka samozrejme počet predaných lístkov. Preto sme rozmýšľali, aké publikum ešte dokážeme prilákať a kto bude ochotný platiť za vstupenky. Po analýze toku ľudí navštevujúcich Ruské múzeum sme si uvedomili, že jeho hlavným publikom sú mladí ľudia a zahraniční turisti. A tu sme priamo čelili urgentnej potrebe vytvoriť navigačný systém, ktorý by mladým ľuďom a zahraničným turistom hovoril o existencii samotného ruského múzea a jeho pobočiek. Navrhli sme jednotný grafický komunikačný systém, ktorý spája všetky pobočky. Začali sme jednoduchým, vysvetľujúcim zamestnancom múzea, aké typy navigácie všeobecne existujú, čo znamená nielen interné, ale aj externé navigačné systémy. Múzeum má svoju vlastnú značku. Ponúkli sme najzrejmejšie grafické riešenie - rozdeliť všetky vetvy na farebné kódovanie a nechať tak prejsť farbou aj existujúcu značku. Teda každej vetve bola pridelená samostatná farba.
Akékoľvek komunikačné médium v múzeu by malo mať pole pre značku, informačné pole, ktoré informuje o činnosti múzea, a pole, ktoré informuje o dostupnosti kompletného balíka ponúk a možností pre spotrebiteľa. Mapa je tiež farebným médiom. Zakaždým, keď tomu spotrebiteľ čelí, dozvie sa o všetkých ďalších príležitostiach. Pre vstupnú skupinu sa ponúka aj riešenie, ktoré človeku okamžite dá pochopenie, že má nie jednu, ale veľa možností. A vo vnútornej navigácii múzea na každom tanieri návštevníka postupne vedieme k myšlienke, že ak príde do hlavnej budovy, musí určite navštíviť pobočky.
Našou úlohou bolo tiež vytvoriť nasadený externý navigačný systém. Osoba by mala dostávať informácie o múzeu už na letisku alebo vlakovej stanici, mala by sa okamžite stretnúť s informáciami o Ruskom múzeu a všetkých jeho pobočkách. Preto sú komunikačné programy a reklama súčasťou celého systému. To všetko robí múzeum prístupným, otvoreným a zrozumiteľným pre občanov a turistov.
Teraz nás historické múzeum v Moskve oslovilo s rovnakým problémom, pre ktorý vyvíjame podobný program.
Nedokončený projekt mestskej a dopravnej plavby v Perm
Erken Kagarov, umelecký riaditeľ štúdia Artemy Lebedev
Projekt mestskej a dopravnej navigácie v Perme nebol dokončený, ale môže to byť jediný projekt v Rusku, ktorý zámerne vznikol a bol čiastočne zrealizovaný. Rád by som hovoril o ťažkostiach, ktoré môžu vzniknúť počas procesu implementácie.
V Permu, rovnako ako v každom inom meste, sú mestské a dopravné navigačné značky. Súčasťou projektu je vytvorenie vlastného písma. Iľja Ruderman to vyvinul pre Perm. Toto písmo je open sans serif, čo je optimálne pre navigáciu, pretože open sans a ťahy optimalizované pre veľkosť sa najlepšie čítajú.
Pri vývoji projektu navigácie pre chodcov sme si uvedomili, že jeden typ značiek nemožno použiť. V historických budovách s malými budovami a úzkymi uličkami sa na tabule pozerá z blízkej vzdialenosti, takže je tu dostatok malých informačných panelov. A na širokých cestách je niekedy potrebné použiť obrovské, až jeden a pol metra navigačné médiá. Máme jedinú dokončenú dosku v Perme, ktorú si obyvatelia domu osadili z vlastnej iniciatívy. Projekt, žiaľ, nešiel ďalej.
Vyvinuli sme aj dopravnú navigáciu. Pre zastavovacie pavilóny bola vytvorená samostatná grafika. Poskytli sme značky smeru premávky - napríklad do centra alebo na vlakovú stanicu. Všetky znaky sú dvojjazyčné. Obrázky v pavilónoch môžu tiež čiastočne slúžiť ako navigácia, pretože ľudia si ich pamätajú a následne ich ľahko rozpoznajú. Potom ministerstvo ciest a dopravy spustilo naše schémy do výroby a teraz sú vybavené väčšinou zastávok v Perme. Schému sme nevytvorili iba od nuly, ale vyčesali sme aj tú existujúcu, vypracovali sme všeobecné odporúčania nielen o tom, čo by schéma mala byť, ale aj o tom, ako by mala byť umiestnená v pavilóne, ako je celá sada pavilónu s odpadkovými košmi, informačné značky a ich farebné riešenia.
Medzi inými tu bola otázka farebnej identifikácie druhov dopravy. Rozhodli sme sa, že farbu je stále potrebné použiť, najmä v diagramoch. Ako základ sme vzali systém farieb, ktorý bol historicky zavedený v Perme, kde červená je farba autobusov, modrá je farba trolejbusov atď. Avšak neskôr, po rozhovore s predstaviteľmi spoločnosti nevidiacich, sme zmenili farby na diagramoch na žlté, pretože pre ľudí so zrakovým postihnutím je veľmi dôležité jasne identifikovať bod vnímania informácií. Potom nás kontaktovala osoba z reklamnej agentúry s otázkou ohľadom použitia reklamy na značkách umiestnených priamo na doprave. Gorelektrotransport dnes netlačí reklamy a súkromné spoločnosti reklamami plnia takmer všetko. Preto sú všetky platne odlišné. Pri ich vývoji sme vyhradili špeciálne miesto pre reklamné médiá, aby mohli súkromné spoločnosti znovu vyrábať tieto schémy. Tiež sme prišli s myšlienkou, že v noci sú informačné panely zvýraznené priamo z priestoru pre cestujúcich.
Teraz je nesmierne dôležité formalizovať náš návrh vo forme dokumentu, ktorý by bol ponúknutý každému dopravcovi, mestskému aj súkromnému. V súčasnosti môžu súkromní dopravcovia používať naše tabuľky iba z vlastnej iniciatívy, takže v navigácii stále chýba jednotnosť. Možno však čas prejde a bude možné ho legislatívne zahrnúť do zmlúv s dopravcami.
Bol tu ešte jeden nápad. Chceli sme vytvoriť interaktívnu službu, ktorú by mohol využívať každý. Po zadaní konkrétnej adresy dostane súbor PDF s konkrétnymi odporúčaniami na implementáciu navigačného programu pre danú oblasť alebo mesto. Pretože najväčší počet chýb sa nevyskytuje vo fáze návrhu, ale až neskôr, keď sa ľudia pokúsia implementovať projekt, ale nedokážu rozlíšiť jedno písmo od druhého.
Ako bojujeme za civilizovanú navigáciu v Kyjeve
Igor Sklyarevsky, dizajnér, umelecký riaditeľ
Zaviazal som sa vyvinúť navigačný systém pre Kyjev. Z nejakého dôvodu sú ľudia v Kyjeve presvedčení, že ak je vlajka navrhnutá v žlto-modrej farbe, potom všetko ostatné by malo byť žlto-modré vrátane navigácie. Preto máme také čudné piktogramy, ktoré vyzerajú ako držiak na uterák alebo únos mimozemšťanov. Existujú také prípady, keď je značka smeru pohybu preložená do angličtiny ako značka smeru pohybu.
V takejto situácii som začal svoju prácu vytvorením schémy vysokorýchlostnej dopravy. Pod rýchlostnou cestou myslím celú tú dopravu, ktorá nestojí v zápchach - okrem metra sú to dve vysokorýchlostné električkové trate a mestský okruh. Z nejakého dôvodu som bol prvý, kto prišiel s myšlienkou spojiť ich do jednej schémy. Na mape metra som ukázal, ako komunikuje s povrchom, a označil som všetky výmenné uzly jednotne, pretože pre človeka je dôležitá skutočnosť a možnosť presadenia, a nie informácie o zmene spôsobu prepravy. S touto schémou som išiel do správy metra a naivne som si myslel, že ak ponúknem svoje služby zadarmo, prenesú ma na ruky a schéma sa okamžite vytlačí a umiestni do vozňov. To sa nestalo. Vysvetlili mi, že nevidia žiadne problémy s existujúcou schémou metra.
Z metra som nič nešiel a v spolupráci s ďalšími dizajnérmi (najmä s kreslením piktogramov pomohol Yaroslav Belinsky) začal vyvíjať turistický navigačný systém. Išlo o návrh návrhu, ktorému nepredchádzal hlboký výskum. Ale pokúsil som sa ukázať, že jeden človek za týždeň dokáže za dva roky a desiatky miliónov hrivien rozpočtových peňazí viac a lepšie ako Výskumný ústav ergonómie a dizajnu. Použil som písmo dizajnéra Andrija Ševčenka. Po analýze farebného obrazu Kyjeva a identifikácii prevládajúcich farieb som si vybral odtiene pre turistickú navigáciu, ktoré umožnili vyhnúť sa agresivite voči životnému prostrediu a zároveň abstrahovať od reklamných médií a úspešne im konkurovať. Ale keď som prišiel na oddelenie architektúry obhájiť svoj projekt, povedali mi, že hnedá a zelená sú úplne neprirodzená kombinácia. Na čo som vzal zo stola kvetinu s hnedým kmeňom a zelenými listami. Samozrejme, potom som bol takmer vyhodený z riadenia a projekt opäť zostal nenaplnený.
Po ďalšom neúspechu som začal navrhovať názvy ulíc. Aj oni boli zeleno-hnedí. Značky, ktoré boli umiestnené v rohoch blokov, okrem základných informácií hlásili najbližšie stanice metra a zastávky MHD. Preto som sa pokúsil skombinovať navigáciu pre chodcov a chodcov s dopravou, pretože problémom mnohých navigačných systémov je, že navigačné podkonštrukcie si navzájom neuvedomujú existenciu. Jednu takúto značku som vyrobil s priateľmi za svoje peniaze a rozhodol som sa ju zavesiť na budovu. Potom ma to stálo asi 80 dolárov. Myslel som si, že najbližší úrad pre bývanie odstráni značku za dve hodiny, ale stále visí a vyzerá, úprimne povedané, oveľa lepšie a funguje efektívnejšie ako tie oficiálne.
Potom ma oslovil Yandex, zastúpený Andrey Karmatskou, s návrhom na vytvorenie informačných panelov pre zastávky verejnej dopravy pomocou máp Yandex. Vyvinul som lineárne obvody podobné tým v Londýne. Ich pohodlie spočíva v tom, že človek okamžite pochopí, kde je, na akej trase a na aké zastávky sa môže dostať, kde a na ktorých staniciach môže prestupovať a dokonca vidí, ako dlho bude trvať celá cesta. Obsahujú tiež abecedný zoznam, plán označujúci cestovné náklady a telefónne čísla pre spätnú väzbu. Tento projekt tiež nebol prijatý. Po prvé, nepáčil sa mi formát panelu A0 - bol príliš veľký, to znamená, že nenechával priestor pre reklamu, a po druhé, kyjevské reklamné oddelenie nechcelo zverejňovať logo Yandex zadarmo.
Štyri zlyhania - to je výsledok mojich aktivít za rok. Ale naďalej sa venujem navigácii v Kyjeve a momentálne vyvíjam novú schému metra, v ktorej som sa rozhodol prepojiť metro s ulicami mesta. V Moskve sú stanice metra rozmiestnené viac-menej rovnomerne po celom meste. V Kyjeve sú veľmi husto umiestnené v strede a čím ďalej od centra, tým menej staníc a väčšia vzdialenosť medzi nimi - až 5 - 6 km. Preto som uviazal metro iba na ulice centra mesta.
Možno si kladiete otázku, prečo po toľkých neúspechoch pokračujem vo svojej činnosti. Moja odpoveď je: všetka moja práca je aktívne diskutovaná vo facebookovej komunite, ktorá dnes má asi 2,5 tisíc ľudí. Títo ľudia, rovnako ako ja, sú znepokojení nedostatkom zrozumiteľnej navigácie v meste, pozorne sledujú všetky zmeny v tejto oblasti a čakajú. Pre mňa je to motivácia pracovať ďalej.
Čísla a / alebo písmená
Ilya Ruderman, umelecký riaditeľ RIA Novosti
Už dlho a veľa som premýšľal a sníval o veľkomestskom navigačnom projekte. Z tohto hľadiska som asi utopista. Definíciu ideálnej navigácie v meste si viem jasne predstaviť ako akýsi systém na prezentovanie všetkých potrebných informácií v správnom čase na správnom mieste pomocou intuitívneho grafického jazyka.
Ale dnes vám o tom nebudem rozprávať presne. Zameriam sa na jednotlivé prvky mestskej navigácie: písmená a písma. Čo sa deje vo svete v tejto súvislosti? V USA vznikol nádherný projekt „ClearviewOne“pre diaľnice, ktorý sa vyvíjal veľmi dlho a teraz sa pomaly dostal do New Yorku a tam sa aj realizuje. V Nemecku vyvinul Erik Spiekermann špeciálne písmo pre cesty, ktoré je v krajine všadeprítomné. A napriek tomu, že sa nám to môže zdať trochu neprirodzene postavené, Nemci to prečítali perfektne. Londýn používa pre dopravný systém New Johnston - je to skvelé písmo a grafika s veľmi anglickou príchuťou. Pre Amsterdam písmo navrhol Gerard Unger. Toto nie je jeho najvýraznejší projekt, pretože len málo ľudí vie o existencii amsterdamského metra - je veľmi malé. Napriek tomu je pre ňu vytvorené špeciálne písmo a vizuálna komunikácia. Ďalší zaujímavý projekt sa uskutočnil v Lisabone. Toto je moderná groteska, ktorú by sme pravdepodobne za navigáciu nepovažovali. Parížske metro používa parížske písmo Jean François Porchez. V Toronte je hlavným písmom dopravného systému veľmi zvláštny geometrický bez pätky.
Tým, že to všetko rozprávam a ukazujem, vás privádzam k zrejmému záveru - že každé sebaúctové mesto, ktorému záleží na tom, akým vizuálnym jazykom hovorí so svojimi hosťami, má svoje vlastné jedinečné písmo. Keď už hovoríme o navigácii v meste za posledných pár rokov, zakaždým, keď šlapem do pedálu, si myslím, že výroba písma je mimoriadne časovo náročná, ale dôležitá vec. A ak by sa Moskva napriek tomu rozhodla získať vlastnú navigáciu, potom by bolo potrebné začať s vývojom vlastného písma.
Aké písmo by mohlo byť prijateľné pre Moskvu? Podľa nášho názoru by mal byť dosť neutrálny, klasický, ale zároveň moderný. Tu sú nevhodné všetky druhy historických štylizácií. Je žiaduce, aby písmo malo azbuku. Nevylučujem ani použitie moderných technológií. Pri analýze súčasných typov písma a bez pätiek na trhu som dospel k záveru, že žiadne z nich nie sú vhodné na rozsiahle mestské využitie. Sú vhodné na lokálne použitie, povedzme, v obchodnom centre alebo na mape metra, ale ich schopnosti nie sú dostatočné na riešenie problémov moderného mesta. Moskva potrebuje spoločný jednotný systém orientácie informácií, ktorý by mal byť podporený vývojom vlastného jedinečného písma a možno by s tým mal začať aj od začiatku.
Jazyk mesta a jeho aplikácia
Alexander Starostin, výskumný pracovník spoločnosti WhiteCity
Jazyk mesta zahŕňa navigáciu, informačné médiá, reklamu atď. Stojíme za zjednotením všetkých nosičov informácií, za vytvorenie spoločného prístupu, spoločnej myšlienky. Človek je spoločenská bytosť. Ak príde na večierok a uvedomí si, že s ním nikto nechce komunikovať, potom sa, samozrejme, cíti zle a ponáhľa sa, aby čo najskôr odišiel. To isté sa deje v ruských mestách, do ktorých prichádzame s pocitom, že nás tu neočakávali a že je absolútne nemožné pochopiť, kam ísť a čo robiť. Dobrá koncepcia jazyka mesta mu preto otvára veľa možností - vytvára nové atraktívne miesta, označuje turistické trasy atď.
Pokiaľ ide o zahraničné skúsenosti, chcem vám povedať o Hamburgu. S cieľom povzbudiť ľudí, aby odhodili odpadky, mesto vymyslelo na odpadkových košoch rôzne slovné nápisy, napríklad „Habe schmutzige Fantasien“, čo znamená „Mám špinavé fantázie“. Frázy si pamätali a stali sa takmer poznávacím znamením mesta.
V Kodani sa rozhodlo prideliť časť cesty cyklistom. Na informovanie mešťanov o zmenách bol na ceste nainštalovaný veľký transparent s informáciami. V New Yorku sa plagáty verejnej dopravy používajú na poučenie cestujúcich o plánovaných premenách mesta, napríklad spustení novej autobusovej linky a o tom, ako to ovplyvní mesto a dopravu v tejto oblasti. Uvádzajú sa dokonca aj konkrétne čísla - napríklad údaje, že čas na cestu sa zníži o 18%.
V Moskve sa tiež zavádzajú skúsenosti s komunikáciou medzi mestom a obyvateľstvom, ale najčastejšie má bodový charakter a vyskytuje sa spontánne. V Moskve v tejto súvislosti zatiaľ neexistuje dobre premyslený koncept. Ako dobrý príklad uvediem Gorky Park, ktorý si objednal značkovú knihu od Artemy Lebedeva a aktívne propaguje tému komunikácie medzi parkom a návštevníkmi. Každý, kto tam bol, sa mohol cítiť ako vítaný hosť.
Ako začať s takým jazykom a ako naplniť mesto významom? Aký obraz zvolíme pre konkrétnu oblasť alebo mesto? Najskôr je potrebné vykonať hĺbkový výskum, aby ste pochopili, pre koho sa navigácia vytvára. A to nehovorím iba o takom rozdelení, ako sú deti, dospelí a starší ľudia, hovorím všeobecne o tých, ktorí v tejto oblasti žijú a ktorí v nej dočasne žijú, nejako s ňou interagujú. Pri riešení konkrétnych problémov musíte pochopiť, akými prostriedkami môžete dosiahnuť najlepší výsledok. Je tiež potrebné pochopiť, akou rýchlosťou bude človek čítať informácie. A rozdiel tu nie je iba medzi automobilovou a pešou prevádzkou. Chodci sa tiež pohybujú rôznymi rýchlosťami, na niektorých miestach zastavujú a inde jazdia cestovnou rýchlosťou z metra do práce. S týmito základnými údajmi získanými v priebehu štúdie je už spojený určitý štýl výkonu navigačných médií. Keď sa všetky prvky spoja, obyvatelia budú môcť cítiť obraz mesta a pochopiť, akým jazykom im hovorí.
Ďalším dôležitým bodom je práca s ľuďmi. Pri výskume sme použili veľa rôznych sociologických nástrojov, ako sú myšlienkové mapy, pozorovania, dotazníky a podobne. Je potrebné pracovať s mestom, aby sme pochopili, odkiaľ čerpať nápady, ktoré dominanty používať a akú cestu rozvoja zvoliť.
Zážitok z navigácie Marfino
Ilya Mukosey, architekt spoločnosti PlanAR
Pokúsim sa vám povedať, čo sa stane, keď architekt začne vyvíjať navigačné systémy. Keď sme sa zaoberali projektovaním krajiny pre štvrť Marfino, obyčajným panelovým mikrodistriktom, požiadal nás klient, aby sme vyvinuli aj pre nás nový navigačný systém. Na projekt bolo veľmi málo času, ale požiadavka zákazníka bola oprávnená. Faktom je, že v Marfine je postavených sedemnásť takmer identických panelových domov, ktoré sú zoskupené do šiestich rovnakých nádvorí a navyše existuje veľmi neprehľadný spôsob premávky. Toto všetko sme považovali za samozrejmosť a bolo nesmierne potrebné nájsť riešenie, aby ľudia mohli danú oblasť nejako využiť. Ďalším problémom, ktorý bolo treba vyriešiť, bolo očíslovanie domov umiestnených pozdĺž štyroch rôznych ulíc, pričom každý mal navyše samostatné budovy.
Myšlienka, ktorá nám okamžite prišla na myseľ, bola štvrťročná distribúcia niektorých z uvedených symbolov - niečo, čo na moskovskom nádvorí určite nenájdete v žiadnom. Vybrali sme si exotické zvieratá. Po dlhom vrhaní bolo vybraných šesť zvierat, ktoré sa neskôr zmenili na jasné symboly - ploché aj trojrozmerné, každé bolo označené svojou vlastnou farbou.
Keď sa priblížite alebo priblížite k Marfinu, prvá vec, ktorú každý návštevník uvidí, je plagát vysoký tri metre, ktorý ukazuje zjednodušenú schému oblasti a každý blok definuje zviera, ktoré bolo preň vybrané. A ak sa napríklad potrebujete dostať do nejakého domu na ulici Botanicheskaya, mali by ste sa poobzerať po slonovi. Siluetu slona v smere jazdy nájdete na asfalte, na zvláštnych dopravných značkách a potom na zadných koncoch budov, kde je o poschodie vyššie umiestnený stôl celého bloku s číslami domov. Vo vnútri nádvoria je nainštalovaný samotný symbol - veľký ružový slon, ktorý je dobre viditeľný z ktoréhokoľvek bodu priestoru nádvoria. Počty vchodov a bytov sú uvedené na dosť veľkých bilbordoch nad vchodom do domu. V Moskve len zriedka nájdete nádvoria, kde je počet domov a vchodov taký dobrý a viditeľný zďaleka. Rovnakým spôsobom môžete vyhľadávať žirafu, ťavu alebo antilopu.
Okrem symbolov sme vyvinuli ešte niekoľko navigačných značiek. Napríklad pre dlhé cyklotrasy existujú špeciálne označenia a miesta, kde sa blíži k diaľniciam, sú zvýraznené širším tieňovaním. Mali sme tiež nasledovníka, architekta zákazníka, ktorý vyvinul alternatívne dopravné značky pre Marfino. Bez nich je takmer nemožné sa v danom území orientovať, väčšina ulíc je jednosmerných a v čase realizácie projektu bola vydaná vyhláška dopravnej polície zakazujúca osadenie dopravných značiek na nádvoriach.
Nie sme predsa dizajnéri navigačných systémov, ale architekti. Navigácia sa pre nás stala neoddeliteľnou súčasťou obrazu tohto územia a ľudia sú zjavne spokojní s identitou, ktorú sme im vytvorili. Teraz namiesto jednoduchého panelového bloku žijú s ťavou alebo slonom, nechávajú auto pod žirafou a plánujú stretnutia v blízkosti klokana. Mnoho obyvateľov tvrdí, že tento systém používajú, keď pozývajú hostí, objednávajú si tovar doma alebo inzerujú. Všeobecne platí, že tento systém funguje a tiež robí život ľudí, ktorí tam žijú, trochu zábavnejším.
Navigačné systémy v architektonickom prostredí
Marina Silkina, učiteľka Moskovského architektonického inštitútu
Rád by som upozornil na problémy architektonického prostredia. Navigačný systém je, bohužiaľ, často koncipovaný ako objekt grafického dizajnu, environmentálne aspekty sa v ňom takmer nezohľadňujú, aj keď samotnú potrebu navigácie formuje štruktúra životného prostredia - urbanizmus, štruktúra polyfunkčných komplexov, zložité interiéry atď. Existuje len veľmi málo navigačných prvkov navrhnutých ako objekt grafického alebo objektového dizajnu, berúc do úvahy charakteristiky prostredia. Objavujú sa veľmi zriedka, bodovo a v mestskej navigácii úplne chýbajú. Z nejakého dôvodu sa domnievame, že napríklad navigačné zariadenie by malo byť vyrobené v historickom štýle a blokovať celý chodník. Je samozrejme dôležité brať do úvahy historický kontext, ale nemenej dôležité sú aj environmentálne a funkčné súvislosti.
Je potrebné zvážiť, ako orientačné systémy ovplyvňujú mestské prostredie, pričom treba mať na pamäti, že navigačný systém môže jednak obohatiť prostredie, jednak spôsobiť chaos. Musíte veľmi starostlivo sledovať ich interakciu. Často zabúdame, že človek je mierou všetkého, zabúdame na ergonomické vlastnosti a potreby používateľa, na jeho emocionálny stav pri interakcii s navigáciou a prostredím. Zabúdame, že prostredie by malo byť pohodlné, prístupné, esteticky príjemné a určené pre všetky skupiny používateľov. Konvenčne sme zvyknutí nazývať také prostredie bezbariérovým, ale presnejšie by bolo povedať bezkonfliktné.
Cieľom navigácie je formovať cestu, nielen zbierku rozptýlených platní. V stredovekom meste vždy existovalo centrálne námestie, ktorému dominovala katedrála, čo uľahčovalo navigáciu. Moderné mesto prakticky nemá ekologické pamiatky, potrebuje navigáciu ako sprostredkovateľa interakcie človeka s prostredím. Bez navigácie sa vnímanie prostredia stáva takmer nemožným a mesto sa mení na neprístupný labyrint.
Problémy s návrhom služby a navigáciou
Karina Ivleva, spoločnosť Signbox
Spoločnosť Signbox, ktorú organizujú absolventi British School, hlása dizajnové myslenie, pomocou ktorého je podľa nás nevyhnutné navrhnúť navigáciu v meste.
Problémy, ktoré ako prvé vyzdvihneme, sú nedostatočný a nesprávny informačný obsah orientačných systémov, presýtenie reklamných značiek, nedostatok jednotného mestského systému. Viacnásobné vrstvenie značiek, letákov, reklám, billboardov a iných vecí prináša úplný zmätok, človek sa nevie orientovať a nájsť potrebné informácie. Podobný problém sme vyriešili v parku Tsaritsyno, kde sme sa pokúsili spojiť všetky početné informácie do jedného systému a predstaviť ich v jednom štýle. Myslím si, že sme uspeli a v súčasnosti sa tento systém už zavádza v parku.
Pri svojej práci veľmi často hovoríme priamo s ľuďmi. Správa parku ani jeho marketingový výskum neposkytnú informácie, ktoré môže poskytnúť užívateľ, osoba, ktorá každý deň využíva konkrétnu službu. Našou hlavnou úlohou je pomáhať ľuďom, vytvárať im pohodlné a pohodlné prostredie. Pri návrhu identifikujeme medzerovú mapu, ktorá je vypracovaná priamo po trase klienta. Zaujímame tiež antropocentrický prístup, ktorý sa snaží človeku dostať do hlavy a pochopiť jeho potreby. To je to, čo určuje konštrukciu navigácie. Pred navrhnutím niečoho musíte pochopiť, k čomu to povedie a prečo je to potrebné. Je dôležité napríklad rozhodnúť sa, či zmeniť správanie a návyky ľudí? Potrebujete zachovať existujúce trasy alebo navrhnúť alternatívne? Grafický dizajn nie vždy rieši potreby klienta. Musíme myslieť na všetky skupiny obyvateľstva - na tých, ktorí bežia a ktorí stoja na mieste, tých, ktorí si chcú oddýchnuť, a tých, ktorí chcú jesť. Naše heslo je „Najskôr človek!“Navigácia by mala byť určená pre ľudí. Naozaj dúfam, že to všetci odborníci v našej komunite pochopia a robia svoju prácu pre zlepšenie sveta, v ktorom žijeme.
Guerilla navigácia
Anton Make, partizánske hnutie
Dnes sme si vypočuli veľa odborníkov, ktorí navrhujú zhora. A Partizaning je také združenie „punkových urbanistov“, ktorí zdola bránia práva bežných mešťanov. Nesúhlasíme s ničím, ale naším hlavným posolstvom je - urobte to sami! Vyrábame to tak, aby to bolo pre nás výhodné - napríklad je vhodné jazdiť na bicykloch v meste, ktoré je na to úplne nevhodné.
Pre mňa to všetko začalo vytvorením mestskej cyklistickej mapy. Potom vznikla myšlienka cyklistických trás, ktoré sme začali značiť šablónami priamo na asfalte. Vyvinuli sme celý navigačný systém s vlastnými ukazovateľmi a rôznymi sloganmi, ktoré boli najskôr napísané v angličtine a potom v ruštine. Posledných pár rokov sa zaoberáme takýmto užitočným chuligánstvom. Cyklotrasy sú jedným z hlavných smerov, ku ktorým sa neustále vraciame. Niekedy sa naša činnosť rozšíri o niektoré politické správy, napríklad o akciu na Červenom námestí. Potom sme sa na jednej strane rozhodli všimnúť si skutočnosť, že na Červenom námestí nemôžete jazdiť na bicykloch, a na druhej strane sme sa v súvislosti s nadchádzajúcimi prezidentskými voľbami vysmiali Putinovi a Medvedevovi, ktorí si mali čoskoro vymeniť miesta.
Spolu s The Village sme tiež vyvinuli mapu, na ktorej tvorbe sa mohol podieľať každý. V online režime bolo možné na mape označiť tie miesta, kde sa už parkovanie bicyklov nachádza a kde sú najviac potrebné. Vo výsledku sme umiestnili parkoviská pre bicykle k volebným miestnostiam, ktoré dostali najviac hlasov. A toto je skutočný úspech nášho partizánskeho hnutia. Rovnako sme nastavili offline proces vytvárania máp, do ktorého sme sa pokúsili zapojiť čo najviac ľudí - toto sa nazýva participatívne mapovanie.
Potom sme vyvinuli našu vlastnú schému partizánskeho metra, v ktorej sme predpísali pravidlá a odporúčania pre jej používateľov určené nielen cestujúcim, ale aj úradníkom. Napríklad podľa našej mapy je zakázané inzerovať autá v metre, robiť zlú navigáciu a kradnúť peniaze z rozpočtu, dôrazne sa však odporúča, aby používatelia metra prestupovali na iné druhy dopravy, poskytovali informácie a tiež viac chodili a jazdili bicykle.
Boli aj väčšie projekty pokrývajúce celé mesto. Keď sme sa rozhodli nezastaviť sa pri tom, vypracovali sme vlastný alternatívny všeobecný plán mesta, zhromaždili sme veľa zaujímavých nápadov a dokonca sme ich začali realizovať. Na tých miestach, kde to bolo nevyhnutné, sme nakreslili priechody pre chodcov. V snahe zdôrazniť a zosmiešniť náhodnosť parkovania v našom meste sme určili najabsurdnejšie parkovacie miesta. Jedná sa o bodové riešenia, sú však schopné zmeniť situáciu na konkrétnom mieste. Napríklad namiesto nášho nelegálneho priechodu pre chodcov sa môže konečne objaviť oficiálny.
Našou hlavnou a najsilnejšou myšlienkou je pracovať spolu s ľuďmi, zapojiť ich a odrážať ich názory. V jednom z našich projektov sme teda komunikovali s obyvateľmi prostredníctvom špeciálnych poštových schránok, ktoré boli nainštalované na 15 miestach v meste. Ľudia zaslali svoje výskumy a návrhy na umiestnenie priechodov pre chodcov na mape.
Mestská a dopravná navigácia. Priesečníky
Daniil Malkin, dizajnér, Brand-ts
Rád by som použil súkromný príklad - električkovú trasu číslo 27 - a hovoril o tom, ako sa križuje doprava, mestská a turistická navigácia. Trasa, ktorú som si vybral a ktorá spája Dmitrovskoe a Leningradskoe shosse, je zaujímavá z turistického aj historického hľadiska - bola to prvá trať parnej električky v Moskve, má asi 120 rokov.
V Moskve je veľa návštevníkov, ktorí rovnako ako väčšina obyvateľov mesta vedia len veľmi málo o meste, v ktorom žijú. V tomto zmysle by mohla byť električka dobrým zdrojom informácií. Na zvažovanej trase nájdete veľmi zaujímavé objekty - ateliér sochára Vucheticha, Timiryazevská poľnohospodárska akadémia, najstarší pavilón zastávok v Moskve atď. Okrem toho je tu veľa zelených plôch, vodných nádrží, parkov a športových zariadení. Obrovské územie zaberá Timiryazevsky les, ktorý mimochodom využíva vlastnú miestnu navigáciu. Nie je však viazaná na mesto. To isté možno povedať o miestnej navigácii kampusu, ktorá zahŕňa viac ako 15 budov.
Aj na trase električky sa nachádza dokovací uzol a križovatka s dopravnými systémami - elektrickým vlakom a metrom. Ale toto všetko existuje oddelene od seba. Električka nie je nijako spojená s inými mestskými systémami. Keď človek opustí stanicu metra Dmitrovskaja, je veľkým problémom nájsť električku, ktorá skutočne prechádza, v bezprostrednej blízkosti vestibulu stanice. A tak všade.
Samotná električka obsahuje aj veľmi obmedzené informácie - lineárnu schému trasy s názvami zastávok a v lepšom prípade schému električkovej trasy, ktorá tiež geograficky nesúvisí. Všetky tieto skromné údaje sa tiež spravidla nachádzajú na najnevhodnejšom a neprístupnom mieste pre cestujúcich, v blízkosti kabíny vodiča. Ale na trati nie je toľko dôležitých objektov a bolo by celkom možné ich označiť na diagrame, rovnako ako dopravné uzly a zelené plochy. V električke sa dalo predstaviť niekoľko vrstiev informácií. A mala by ich spájať spoločná mestská navigácia, jediný systém vo formáte mesta.
V každom sebaúctyhodnom meste je turistická električka. Môže vykonávať iba turistické funkcie alebo sa dá kombinovať s trasou mesta. Existuje veľa príkladov a je sa od koho učiť. Električka č. 27 má potenciál spriateliť ľudí s mestom a urobiť cestu zaujímavejšou.
Mesto. Doprava. Orientácia
Alexey Shtof, BTS
Mesto k nám hovorí jazykom orientácie. A ako v každom jazyku, má svoju vlastnú abecedu, svoje vlastné znaky. Hovorí k nám aj naše mesto. Na príklade moskovského autobusu môžete vidieť rôzne spôsoby poskytovania informácií - dopravnú značku, cestovný poriadok, informácie o trase, číslo trasy atď. Alternatívnym príkladom je londýnsky autobus. Napriek tomu, že autobusy patria rôznym spoločnostiam, majú spoločnú vlastnosť - farbu.
Hlavnými nástrojmi, ktoré môžeme pri svojej práci použiť, sú symboly, piktogramy, farebné kódovanie a zmiešané riešenia. Symboly sú najefektívnejším nástrojom na získanie určitých charakteristík objektu na jeho zvýraznenie v prostredí. Dobrým príkladom sú U-Bahn a S-Bahn v Berlíne. Farba slúži na ďalšie zdôraznenie objektu, v tomto prípade dopravnej infraštruktúry. Farba môže byť diferenciátor aj integrátor, t.j. môžu kombinovať a oddeľovať, čo jasne naznačuje rozdiel.
Ako príklad ukážem, ako sa tento univerzálny jazyk implementuje v troch mestách, ktoré sa svojou veľkosťou približne rovnajú Moskve - Paríži, Berlíne a Londýne. Univerzálny jazyk Paríža, ako najčistejší, najprehľadnejší, najprepracovanejší systém, obsahuje zjednotené znaky s jedinou farbou kódovania, ktorá spája všetku dopravu, a úplnú navigáciu. Berlín používa konzervatívnejší systém. Tam bol systém znakov, ktorý sa vyvinul v priebehu rokov, iba čiastočne doplnený o nové prvky a symboly. Napriek určitej fragmentácii je však celý dopravný systém v Nemecku zjednotený spoločnou farebnou schémou a jednotnými zastavovacími pavilónmi. Univerzálny jazyk Londýna je zaujímavý tým, že tradičný znak londýnskeho metra sa zmenil na symbol spoločný pre celý mestský systém. Celá doprava v Londýne je kódovaná týmto znakom. Diferencovanie je farebné - každý typ dopravy má svoju vlastnú farbu.
A tu sa logicky vynára otázka: aký univerzálny jazyk môže mať Moskva? Je dôležité pochopiť, ako a akým smerom sa musíte pohnúť. Teraz neexistuje žiadny pohyb, žiadne návrhy, žiadne mestské iniciatívy, žiadne verejné prieskumy. Univerzálny jazyk pre mesto je napriek tomu mimoriadne dôležitý. A tu môžete ísť cestou Paríža a ako skutoční revolucionári všetko rozbiť a vytvoriť úplne od nuly - dizajnovo, nádherne a správne. Rovnako ako v Berlíne je možné prijať a upraviť to, čo už je, bez toho, aby ste sa uchýlili k revolučným zmenám, a okoreniť to novými myšlienkami. Prípadne môžete použiť kompromis ako v Londýne a zostať v existujúcom systéme ho transformovať a prispôsobiť potrebám moderného mesta. Riešenie pre moskovský dopravný systém musí byť v každom prípade vlastné, nemožno ho vysielať z iného mesta. Vývoj tohto univerzálneho jazyka je jednou z hlavných úloh v otázkach moskovskej navigácie. A toto je obrovská práca, ktorá je najvyšší čas začať.
Turisti a navigácia
Irina Trypapina, projekt WowLocal
Chcem sa podrobnejšie venovať otázkam turistickej navigácie a ľudskému faktoru. Všetci vieme, že v Moskve je veľa zaujímavých a dôležitých miest, je ich toľko, že ani samotní Moskovčania nevedia o existencii väčšiny z nich. Je to do značnej miery spôsobené problémami s navigáciou a informovaním občanov a turistov.
Uskutočnili sme prieskum medzi zahraničnými turistami a medzi hlavné problémy, s ktorými sa v Moskve možno stretnúť, vždy pomenovávajú dopravné zápchy, vysoké ceny a nedostatok navigácie. Existujú problémy s verejnou dopravou - je nesmierne ťažké pochopiť, na akom systéme fungujú autobusy, električky a metro, v doprave z veľkej časti neexistuje preklad informačných nosičov do angličtiny. Turista sa všade stretáva s nápismi v ruštine. Mapa metra preložená do angličtiny tu zjavne nestačí.
V iných krajinách existujú rôzne spôsoby riešenia problémov s orientáciou turistov v meste. Napríklad existujú vonkajšie pamiatky, napríklad socha Kolumbova v Barcelone, ktorú je možné vidieť takmer odkiaľkoľvek v meste. V USA existujú aktívne moderné technológie a mobilné aplikácie. Nakoniec existujú dobrovoľnícke iniciatívy.
Mnoho ľudí jednoducho nedokáže vnímať značky, nevie sa navigovať podľa máp a nedokáže čítať navigačné ukazovatele. Títo ľudia spravidla hľadajú živý kontakt a pýtajú sa na pokyny od miestneho obyvateľstva. V Londýne bolo vytvorené špeciálne hnutie dobrovoľníkov, ktorí sú vždy pripravení pomôcť stratenému turistovi. V štátoch sa praktizovala skvelá spoločnosť s názvom Just ask the local, ktorej cieľom bolo zabezpečiť, aby sa ľudia nebáli pýtať sa na cestu. U nás je situácia opačná, u nás sa ľudia boja turistov odpovedať, takže v Moskve by bolo lepšie uskutočniť kampaň „Stačí odpovedať na turistov“.
Ako sa vysporiadať s týmto problémom? Je zrejmé, že je potrebné vytvárať informačné centrá, inštalovať stojany a značky preložené do angličtiny, poskytovať turistom podrobné mapy mesta v angličtine. Ale okrem toho skutočne potrebujeme ideológiu priateľského mesta.
Projekt WowLocal spája ľudí podľa niekoľkých kritérií - znalosť mesta, znalosť angličtiny a priateľský prístup. Rozhodli sme sa, že dobrovoľníci nášho hnutia by mali mať nejaký druh identifikácie - tričko alebo tašku so slovami „opýtajte sa ma, že som miestny“. Keď turista vidí takého človeka na ulici, môže sa na neho kedykoľvek obrátiť so žiadosťou o pomoc.
Naším poslaním je robiť mesto lepšie, robiť ho priateľskejším, aby obyvatelia mesta poznali svoje mesto a mohli o ňom rozprávať. Je to tiež šanca precvičiť si jazyk, cítiť, že patríte do spoločnosti aktívnych občanov, a osobne prispieť k rozvoju mesta, v ktorom žijete. Dnes má naše hnutie už asi tisíc ľudí, a to aj napriek tomu, že projekt sa začal niečo pred pol rokom. Pravidelne organizujeme rôzne podujatia, máme vlastnú bezplatnú školu anglického jazyka, konajú sa orientačné hry a výstavy fotografií. Teraz pracujeme na vytvorení turistickej mapy, ktorá by naznačovala nielen Kremeľ a Katedrálu svätého Bazila, ale maximum zaujímavých miest pre turistov.
Navigácia v nákupnom centre a mŕtve uhly v mestskom priestore
Petr Solokhin, štúdio Solo Design
Nákupné centrum je akýmsi mini-mestom, kde sa prepravujú eskalátory, potravinovým kurtom je kaviareň, galérie sú ulicami. Interakcia s nákupným centrom sa uskutočňuje prostredníctvom štruktúry obchodu a zábavy. A tu, rovnako ako v meste, sa používa systém značiek, keď návštevník pred vstupom do budovy vie, ako sa tam bude správať. Vyzdvihol som niekoľko kotviacich bodov, ktoré pomáhajú navigovať v obchodnom centre. Sú každému jasné, univerzálne a známe, a preto umožňujú navigáciu aj v neznámom priestore.
Pohyb v nákupnom centre spravidla nie je priamy, trasa má kľukatý tvar. Často to už určuje architektúra budovy. Pre pohodlie návštevníka by mali byť na miestach, kde sa potrebuje rozhodnúť, ktorým smerom sa pohne ďalej, osadiť značky. Navigácia by mala byť jednoduchá a jednoduchá. Nákupné centrum je miesto, kde je človek nútený používať navigáciu. V meste môže roky kráčať po vychodenej ceste a ľahko sa v ňom orientovať. V obchodnom centre musí čítať kartičky, používať ukazovatele.
Jedným z hlavných problémov nákupných centier sú mŕtve zóny, kam ľudia často nedosahujú. To je jeden z hlavných dôvodov rozvoja navigácie v interiéroch. V meste sú rovnaké mŕtve zóny - je ťažké sa tam dostať, nie je rozvinutá infraštruktúra a nie sú tu žiadne aktivity mesta. To samozrejme ovplyvňuje ziskovosť nákupných centier nachádzajúcich sa v týchto zónach, nájomníci sa tam väčšinou nezdržiavajú.
Jedným z kľúčových bodov je návrh navigačných štruktúr, ktorý umožňuje používateľovi vopred identifikovať informácie a nesmie sa zamieňať s reklamnou štruktúrou. Existujú aj alternatívne formy navigácie, ktoré sú však u nás úplne nevyvinuté. Pracujú hlavne v miestnych oblastiach. Napríklad som vyrastal v Strogino, je tam veľká pláž. V určitom okamihu bola na pláž umiestnená nádrž, ktorá je dnes nielen orientačným bodom, ale aj miestom stretnutia.
