Od oznámenia zoznamu tímov podieľajúcich sa na vývoji koncepcie uplynul niečo vyše mesiaca a výsledky práce boli samozrejme veľmi predbežné. Táto prvá diskusia však trvala celé dva dni (program si môžete pozrieť tu) a stala sa skôr diskusiou o problémoch mesta a spôsoboch ich riešenia. Dizajnérske tímy sledovali Moskvu na rôznych úrovniach - globálnej, európskej, národnej, regionálnej. Pozíciu hlavného mesta sme hodnotili v rôznych ratingoch, porovnávali sme súčasnú situáciu a vyhliadky na jeho rozvoj so skúsenosťami z iných megamest. Diskutovali o nedokonalosti infraštruktúry hlavného mesta, problémoch izolácie Moskvy od regiónu. Na záver sme hovorili o potrebe účinnejšieho dialógu medzi urbanistami a odborníkmi.
Pripomeňme, že medzi návrhármi Veľkej Moskvy sú ruskí aj zahraniční architekti a medzi poslednými prevažujú tvorcovia koncepcie rozvoja Veľkej Paríži - možno nám najbližšie z hľadiska ideológie a rozsahu urbanistického projektu. posledného desaťročia.
Slávny francúzsky urbanista Antoine Grumbach a rovnako slávny dizajnér Jean-Michel Wilmotte, ktorého pozvali ako partnera pri vývoji moskovského projektu, začali štúdiom kľúčových aspektov moskovskej aglomerácie. Študovali jej geopolitickú polohu pomocou snímok nočného vesmíru a porovnali ich s podobnými snímkami najväčších európskych miest. Okamžite sa objavila kuriózna vec: ak sa v Európe veľké mestá takmer navzájom spájajú (tvoria „modrý banán“, ktorý odborníci takto pomenovali v podobe urbanizovaného územia), potom v Rusku iba dva svetlé body, umiestnené ďaleko od seba, svietia, Moskva a Petrohrad …. Napríklad medzi Londýnom, Parížom a Rotterdamom, ktoré tvoria hlavný trojuholník európskej aglomerácie, nemôžu ich obyvatelia cestovať dlhšie ako dve hodiny a cesta medzi Moskvou a Petrohradom trvá najmenej 4 hodiny. Podľa Antoina Grumbacha by Rusko mohlo z dlhodobého hľadiska vytvoriť svoje vlastné vysoko urbanizované zóny: ruský „banán“by sa mal rozprestierať z juhu na sever cez Soči, Rostov na Done, Moskvu a Petrohrad a zo západu na na východ od Moskvy cez Nižný Novgorod do Kazane.
Francúzski architekti napriek tomu nepochybujú o tom, že Moskva je metropolou svetového významu. Medzi „znamenia svetového mesta“prisudzovali najmä kultúru, čo sa týka kvantitatívnych a kvalitatívnych rozvojových parametrov, ktoré má ruské hlavné mesto s istotou pred takmer všetkými ostatnými mestami na planéte.
Francúzski architekti venovali veľkú pozornosť hodnoteniu prepojenia mesta s prírodou, respektíve dokonca aj tomu, že mesto je predurčené krajinou. Takže vo Francúzsku sa všetky hranice regiónov krajiny zhodujú s údoliami najväčších riek a práve riečny systém poskytuje optimálnu komunikáciu medzi osadami. Téme riek sa vo svojej správe dotkli aj talianski architekti Bernardo Secci a Paola Vigano. Uviedli napríklad Brusel - belgické a dnes už paneurópske hlavné mesto, ktorého štruktúru do značnej miery určuje usporiadanie údolí troch riek, v ktorých sa nachádza. Dnes je Brusel považovaný za najdôležitejšiu križovatku medzi najväčšími európskymi aglomeráciami, najmä Rotterdamom, Parížom, Porúrom a Londýnom.
Oba spomenuté tímy - francúzsky a taliansky - venovali veľkú pozornosť aj problémom s dopravou. Bernardo Secci podrobne hovoril o tom, ako sa formovala súčasná dopravná štruktúra „Veľkého Paríža“: spočiatku malo hlavné mesto Francúzska, podobne ako Moskva, radiálne kruhovú štruktúru, ale na území aglomerácie boli identifikované miestne centrá, čo malo za následok hustá sieť „magnetov“- transportný systém prvkov. Taliani tiež poznamenávajú, že hoci je dnes ťažké predstaviť si mesto bez automobilov, treba postupne vytvárať a rozširovať pešie zóny. Grumbach a Wilmott upozornili na skutočnosť, že dopravná sieť územia pripojeného k Moskve je mimoriadne slabo rozvinutá, a to natoľko, že považujú za možné nastoliť otázku vhodnosti rozšírenia hlavného mesta na juhozápad regiónu.. Podľa architektov by bolo lepšie rozvíjať dopravu v Moskve vytvorením viacúrovňových dopravných uzlov, akési „mesto nad mestom“. Je to lacnejšie aj pohodlnejšie, pretože vám to umožní pripojiť rôzne typy dopravy do jednej siete. Mimochodom, spoločnosti Secchi a Vigano sú zmätené aj nad myšlienkou rozšírenia mesta do oblastí nerozvinutých z hľadiska infraštruktúry, zatiaľ čo súčasné územie mesta potrebuje rozhodné rehabilitačné opatrenia.
Renomovaná holandská kancelária OMA pracuje na koncepte Veľkej Moskvy spolu s Inštitútom Strelka a architektonickou kanceláriou Project Meganom a za konzultantov si pozvala spoločnosti Siemens (dopravné systémy a zariadenia) a McKinsey & Company (hodnotenie efektívnosti podnikania). Tím podrobne študoval rozvojové plány Moskvy vypracované a realizované od roku 1922, ako aj stav súčasných urbanizovaných území moskovského regiónu a ako alternatívu k vyvýšeniu na juhozápad regiónu navrhol myšlienka rovnomerného rozvoja metropoly v medziach celého regiónu, ktorá z nej urobí najväčšie mesto na svete, zvýšenie počtu obyvateľov mesta na 19 miliónov ľudí. OMA vidí hlavný rozvojový potenciál takejto megalopolisu v zjednotení mestských a prímestských železničných sietí a využívaní dnešných lesných oblastí ako budúcich rekreačných oblastí.
Partnermi spoločnosti TsNIIP Urban Development sú japonská architektonická kancelária Nikken Sekkei Ltd., britská architektonická a plánovacia spoločnosť RTKL, ako aj medzinárodní realitní poradcovia Knight Frank. Vedúci inštitútu Vladimir Korotaev vo svojom príhovore poznamenal, že jeho tím považuje zvyšovanie životnej úrovne obyvateľstva za prioritu rozvoja moskovskej metropolitnej oblasti. Pokiaľ ide o porovnanie „Veľkej Moskvy“s podobnými globálnymi projektmi, odborníci z Ústredného výskumného ústavu mestského rozvoja dospeli k záveru, že najrovnateľnejším príkladom je Tokio (kde bol mestu pripojený aj „chvost“, hoci v severozápad). Koncepcia rozvoja Veľkého Tokia bola prijatá v roku 1958 a odvtedy prešla niekoľkými etapami. Najmä od roku 1976 sa vývoj tejto aglomerácie začal uskutočňovať podľa princípu viacjadra: do jej zloženia boli zahrnuté susedné nezávislé mestá a dopravný systém bol doplnený krúžkovými prvkami. Súčasná etapa rozvoja tokijskej metropolitnej oblasti, ktorá sa začala v roku 1999, predpokladá vytvorenie štruktúry rozptýlenej regionálnej siete vrátane obchodných a výrobných centier a miest kruhovej podpory s jednotným dopravným systémom „Veľkého okruhu“, ktorý poskytuje najkratšie spojenie medzi jednotlivými oblasťami. Počas tohto obdobia došlo k rozšíreniu rôznych metropolitných funkcií (priemyselné, bytové, výskumné, logistické, výrobné, vládne atď.). Odborníci z TsNIIP Urban Development si myslia, že tento scenár je pre Moskvu najvhodnejší. Navyše na území budúcej Veľkej Moskvy je už možné vyčleniť niektoré funkčné centrá, najmä vedecké mestá blízko Moskvy.
Architektonické štúdio Andreja Černikhova, ktoré pracovalo na koncepcii rozvoja Veľkej Moskvy, zhromaždilo okolo seba tímy z niekoľkých krajín sveta (USA, Dánsko, Veľká Británia, Chorvátsko, Bulharsko, Ukrajina) a najväčších ruských špecialistov (AI Treivish, AM Kurennoy, V. Knyaginina N., Kasyanova T. A., Gromyko Yu. V., Gradirovsky S. N.). Takže táto skupina vývojárov zahŕňa ekonómov a geografov, poľnohospodárskych špecialistov, špecialistov na ekológiu, urbanistov, veľkých urbanistov, návrhárov kľučiek dverí, BAM, Kazaň, letisko Domodedovo, olympijské objekty v Soči a autorov rekonštrukcie newyorského železničného systému. Podľa tímu Andrey Černikhova najvážnejšie problémy vytvára rozdiel medzi populáciou a kvalitou života. Za posledné desaťročia Moskva stratila úlohu „logistického centra“intelektuálnych, kultúrnych a duchovných hodnôt a dnes sa v skutočnosti zaoberá iba distribúciou tovaru - tvrdia architekti. Černikhovov tím venoval osobitnú pozornosť myšlienke rozvoja moskovských priemyselných zón a zón vylučujúcich dopravu vrátane násypov (aj keď treba pripustiť, že aj ďalšie tímy nastolili tému nevyužitej pôdy). Tieto územia sú teraz mŕtve, hoci sú obklopené plnohodnotnou infraštruktúrou. Vytvorenie podobnej infraštruktúry v juhozápadnom „chvoste“aglomerácie si podľa tímu vyžiada rozprávkové investície, ktoré sa s najväčšou pravdepodobnosťou nikdy nenájdu. Maximom, ktorým sa môže rozvoj tohto územia skončiť, je si istý Andrej Černikhov, je výstavba nových panelových polí.
Vidíme teda, že štyri z piatich tímov, ktoré minulú sobotu predložili svoje predbežné úvahy, boli proti vytvoreniu juhozápadného „výbežku“Moskvy v prospech iných riešení. A iba jeden - TsNIIP Urban Development, našiel obdobu podporujúcu toto rozhodnutie v histórii Tokia. Čoskoro sa podelíme o názory ďalších piatich tímov.
